Der Türchen-Thread reloaded

Zeit für Smalltalk
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Knipser1
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#61 Beitrag von Knipser1 » Mi 12. Dez 2018, 13:17

Ralf1972 hat geschrieben:
Di 11. Dez 2018, 18:36
#51



Am 13.August 2004 stand der Gerätewagen wohl schon länger in Koblenz in Gleis 20 (Stumpfgleis, also nix von beiden Seiten ranfahren) sodass der Efeu (ist das überhaupt Efeu??) den Wagen ein bisschen verschönern konnte.

[

Hallo Ralf,

ich glaube, das ist Hopfen.

Der hat uns in Balduinstein in nur wenigen Wochen ein ganzes Gerüst zugewuchert.


Viele Grüße

Guido

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Ralf1972
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#62 Beitrag von Ralf1972 » Mi 12. Dez 2018, 20:39

Hallo Guido,

Hopfen, Mensch, das hätte ich wissen sollen damals. Wer weiß ob ich nicht oben auf dem Dach des Sozialgebäudes, da wo die Saugzuganlage der Kantine einmal war (heute unser Spindraum), ein feines untergäriges "Gerätewagen-Pils" gebraut hätte.


#52

Mitte der Neunziger wurde die Pz-Linie rechtsrheinisch teilweise bis Düren durchgebunden. Ich weiß nicht mehr genau wann ich in Düren war, aber ich umfuhr meinen Park und trat die Heimreise nach Koblenz so an dass ich gegen 17 oder 18 Uhr durch Köln fuhr. Normalerweise bestanden diese Züge aus drei Silberlingen, an diesem Rosenmontag war der Zug durch zwei Bm-Wagen verstärkt. Unsere Briefköpfe trugen da zwar schon das AG-Logo, dennoch war die Bahn damals tatsächlich noch so flexibel. Heutzutage ist so was kaum noch denkbar oder machbar, weil fast nur noch mit Triebzügen gefahren wird. Diese Bm-Wagen wurden offensichtlich der Reserve entnommen, denn es waren uralte Kisten ohne Drehfalttüren, sie waren mit Türen ohne Türschließautomatik ausgerüstet. Wir nannten diese Türen Klappdeckel. Warum der Zug so zusammengebaut wurde ist mir ein Rätsel, aber ein Bm lief vorne und einer hinten. In Köln war der Bahnsteig „schwarz“, also voller Menschen die nach dem Rosenmontagszug nach Hause wollten. Nun ging es los, wir fuhren weiter, in Deutz wurde der Zug noch voller, ab dann hatten wir fast nur noch Aussteiger. Aber niemand schloss die Türen, die Leute waren es nicht mehr gewohnt die Türen selbst zu schließen. Mein Zugführer und ich brüllten uns die Kehle heiser, „TÜREN BITTE SCHLIESSEN“, aber die wenigsten kamen unserem Wunsch nach. Am Anfang lief mein armer Zugführer noch zwischen den Wagen hin und her, später dann blieb er hinten und ich kletterte jedes Mal von der Lok um die Türen zu schließen. Und es kam nicht selten vor, dass nach dem Schließen noch ein Nachzügler ausstieg und natürlich die Tür offenließ. Bis etwa Hönnigen ging das so, dort war der Zug dann fast geleert und es stiegen nur noch ein paar Fahrgäste ein und aus bis Neuwied/Koblenz. Genau weiß ich nicht mehr wie viel Verspätung wir rein fuhren, eine halbe Stunde war es sicher. In Koblenz kam mein Zugführer zu mir, wir sagten Tschüss, schimpften ein bisschen und lachten dann laut.

Apropos volle Züge. Den mit Abstand vollsten Zug meine Laufbahn hatte ich bis jetzt 2005, am Weltjugendtag in Köln. Als das schöne Wochenend-Ticket eingeführt wurde war es teils auch sehr schlimm, oft fand keine Maus mehr Platz, aber das war nicht so wie an jenem Tag. Ich fuhr mit zwei 425 linksrheinisch bis Köln-Deutz und befürchtete bei Dienstbeginn schon das schlimmste. Doch es war gar nicht so schlimm, bis Godesberg war der Zug ganz normal gefüllt. Doch als ich in Bonn Hbf an den Bahnsteig fuhr traute ich meinen Augen nicht. So voller Menschen hatte ich den noch nie gesehen. Ich fuhr langsam an meinen Halteplatz, gab die Türen frei. Der 425 besitzt eine Besetztgradanzeige, ein Balkendiagramm welches getrennt nach Halbzug anzeigt wie besetzt der Zug ist. Die Luftfederung ist bestrebt den Zug immer auf gleicher Höhe zu halten. Je mehr Gewicht im Zug, desto höher ist der Druck in den Federbälgen. Wenn so ein 425 bis auf den letzten Sitzplatz besetzt ist stehen die Balken so bei 40%, sind noch viele Stehplätze besetzt, der Zug also sehr gut gefüllt ist, klettert es auf 80%. Ich öffnete also die Maske „Besetztgrad“ und beobachtete die Balken. 100…120…140, ich traute meinen Augen nicht! Ich drehte mich um, schob das Rollo zum Fahrgastraum nach oben und schaute auf eine an die Scheibe gepresste Wange. Unglaublich! Mir wurde kalt und heiß, „so kann ich doch nicht fahren“ dachte ich. Ich schaute aufs Display, 166%. Ach….du….Scheisse! Ich schaute zum Fenster raus, der Bereich der Bahnsteigkante war fast leer, die Türen zu. Ein Wunder in der Betriebsart TAV. „Also dann Ralfi, bring es hinter dich“ dachte ich. Hinten wurde gelacht, gesungen, nur die Gitarre die ich gesehen hatte wurde nicht gespielt, sie wurde wohl zu einem Diamanten gepresst. Ich war heilfroh als ich in Köln einfuhr und nichts passiert war. Gemosert hat von der Weltjugend auch niemand, die Jugend der Welt war gut gelaunt an diesem Tag.
Ein Kollege aus Remagen bekam an diesem Tag eine Traktionssperre, der Zug war noch voller als meiner und sagte zu seinem Lokführer „jetzt fahre ich nicht mehr“.

Ich habe kein passendes Bild gefunden, also zeige ich dieses Bild vom Stellwerk der Abzw. Kesselheim zwischen Neuwied und Lützel. An dieser Stelle bin ich damals mit meinem Klappdeckelzug vorbei gefahren.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#63 Beitrag von Ralf1972 » Mo 17. Dez 2018, 12:05

#53

Ich habe bisher noch gar nichts über die neuen Elektrotriebwagen geschrieben. Das möchte ich heute ändern. Vor einigen Jahren bekamen wir an die Mosel neue Triebzüge der Baureihe 442.0 und 442.2 vom Hersteller Bombardier. Die Züge sind nach einem Baukastenprinzip konfigurierbar und den Bedürfnissen der Ausschreibung anpassbar. Türen, Sitzplatzanordnung, Toilette(n), Fahrkartenautomaten, Catering und vieles mehr ist konfigurierbar. Es gibt ihn als Zwei- und maximal als Sechsteiler. Und genau da liegt dann der Unterschied bei der Antriebsausrüstung. Der Zwei- und Dreiteiler ist antriebstechnisch gleich aufgebaut, ebenso der Vier- und Fünfteiler. Der Sechsteiler steht alleine mit seinem Antriebskonzept.

Die 442 besitzen zwei Arten von Trafo, einen großen der in der Lage ist neben den Hilfsbetrieben auch die Traktionsenergie für zwei Drehgestelle zu stellen und einen kleinen der Hilfsbetriebe und ein Drehgestell versorgen kann. Die Trafos sind, anders als bei FLIRT und KISS, Unterflur eingebaut. Also besitzen der:
2- und 3-Teiler: einen großen Trafo, zwei Triebdrehgestelle.
4- und 5-Teiler: einen großen und einen kleinen Trafo, drei Triebdrehgestelle.
6-Teiler: zwei große Trafo, zwei Triebdrehgestelle.

Der 442 hat ein paar sehr nützliche Features, z.B. ist das Funkgerät in die Fahrzeugleittechnik eingebunden. Praktisch für uns, so muss die Zugnummer nur zweimal eingegeben werden, am Funk und am EBuLa, die Zugdaten und das FIS übernehmen die Nummer vom Funkgerät. Der Zug kann beim Abstellen für den nächsten Einsatz programmiert werden, er ist dann bei der Übernahme gebremst und klimatisiert. Eigentlich nichts Besonderes, das kann der viel ältere 425 auch, die neueren FLIRT und KISS von Stadler aber nicht! Diese beiden klimatisieren nur und sonst nichts, ein Rückschritt. Aber so ist das heute, die Industrie entwickelt mehr oder weniger eigenständig ihre Fahrzeuge und wir baden es aus. Ich habe schon vor Jahren im Kollegenkreis einen irrwitzigen Vorschlag gemacht. Die Hersteller sollten einfach bei der Entwicklung mal einen Lokführer fragen. Das wäre doch mal eine Idee. Dann wäre der Sitz gut einstellbar, die Bedienelemente wären an der gleichen Stelle, das Bedienkonzept auch. Ich könnte euch aus allen neuen Fahrzeugen ein mehr oder weniger perfekt bedienbares Fahrzeug basteln. Es gibt dort gute Lösungen, da auch, aber nie bei einem Fahrzeug gebündelt.
Eins haben die neuen Triebzüge allerdings gemein, egal ob 429, 442 oder der 2300 der CFL (und ich Wette der 440 von Alstom auch). Die Absperrhähne liegen mittlerweile alle innen hinter Wand- oder Bodenklappen. Nicht immer gut zugänglich, manche Klappen lassen sich nur mit Mühe öffnen, aber, und das ist das wichtigste, sie bleiben sauber und trocken. Dadurch führt man die Störungssuche bzw. Behebung zwar unter den Augen der Fahrgäste durch, auch nicht angenehm für den ein oder anderen, aber die Hähne sind halt sauber. Warum das sehr wichtig ist erzähle ich euch anhand einer kleinen Geschichte.

Ich fuhr im tiefsten Winter die RE8 von Mönchengladbach Richtung Koblenz, mein Zug bestand aus zwei 425. In Stommeln hielt ich wie immer am Bahnsteigende an, die Fahrgäste stiegen ein und aus. Türfreigabe zurückgenommen, weiter ging's, Abfahren. Ich war gerade eine halbe Länge gefahren da bekam ich eine Zwangsbremse, die Schnellbremsschleife öffnete. Der 425 besitzt zwar eine Hauptluftleitung, die wird aber nur im Störungsfall benutzt, ansonsten ist sie leer. Stattdessen hat der 425 (und alle modernen Triebwagen auch) eine elektrische Leitung die durch den ganzen Zug geschleift ist, wird sie unterbrochen, ähnlich der Hauptluftleitung, bekommt der Zug eine Zwangsbremse und bleibt stehen. Ich bekam also eine „geschossen“, der Zug blieb stehen, natürlich Mitten auf einem Bü der direkt hinter dem Bahnsteig liegt. Ich rief den Fdl an und berichtete was los ist, er war sehr ruhig, legte einen Dauerschließauftrag auf den Bü und sagte dann im Ruhrpott Dialekt „Ker, meldest du dich halt, wenn du genaueres weißt“. Bei den Fahrdienstleitern ist es wie überall im Berufsleben, manche sind in Stresssituationen ruhig und machen ihre Arbeit, manche fangen fast an zu heulen. Ich versuchte auch ruhig zu bleiben und kümmerte mich um meine Störung. In der Störungsübersicht im Display fand ich dann schnell die Ursache, ein Drehgestell hatte beim Anfahren die Bremse nicht gelöst. Okay, schöne Ursache, leicht zu lösen dachte ich. Denkste! In solch einem Fall schaltet man die betreffende Bremse einfach aus, sie entlüftet und man fährt mit verminderter Bremskraft, wenn betrieblich erlaubt, weiter. Ich ließ das Nachbargleis sperren denn ich musste in Fahrtrichtung links an meinen 425. So latschte ich also nach hinten zum Absperrhahn, es war das letzte Drehgestell des ersten ET’s. Ich bückte mich, der Hahn liegt sehr tief unter dem Langträger, und sah… nur einen großen Eisklumpen. Es hatte sich viel Flugschnee um den Hahn angesammelt und der war wohl mal angetaut, dann wieder gefroren usw. Keine Chance an den Hahn zu kommen. Scheisse! Nun war ich in der Tat erst mal Ratlos. Ich hatte weder Fackel noch Hammer oder sonst was, und Anhauchen versprach zwar Erfolg, jedoch hätte das zeitlich den Rahmen gesprengt. Ich stiefelte wieder nach vorn in meinen warmen Führerstand und überlegte. Nach einiger Zeit fiel mir ein Trick ein, etwas eigentlich völlig Unlogisches, dass mir aber schon mal geholfen hatte. Ich führte also die Schritte aus…. Nichts. Manno, jetzt wurde es eng. Fahren konnte ich natürlich nicht, Abschleppen war so ohne weiteres auch nicht möglich mit fester Bremse. Ich rief den Fdl an, er war immer noch die Ruhe selbst. „Überleg einfach nochmal Jungchen, dann meldest du dich wieder“…. „Überlegen, Blödmann, ich hab doch schon überlegt“ dachte ich. Also führte ich meinen Trick nochmal durch, und nochmal, und nochmal… und Plopp, die Schleife schloss wieder! Ich machte eine Bremsprobe, einen Fahrversuch, alles in Ordnung. Puuh, großes Glück gehabt. Erstens dass mir der "Trick 17" wieder eingefallen war und zweitens das er irgendwann auch funktionierte. Fdl informiert, weiter ging die Fahrt mit 15 oder 20 Minuten Verspätung.
Wie schon erwähnt, dieses Problem hätte ich bei den neuen Zügen nicht mehr gehabt, ich hätte nicht mit Eisklumpen, sondern höchstens mit den Fahrgästen kämpfen müssen.

Als Foto dazu der Führerstand des nagelneuen 442 208, aufgenommen am 28.10.2010

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Und von außen, Werk Trier

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426 028 bei Grainau, 2.September 2004

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Auch schon Geschichte, dieses Foto. 425 098 im Schuppen in Deutzerfeld, 13.Oktober 2005. Mittlerweile werden die Kölner ET in Nippes unterhalten.

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Beim Abschlussdienst an meinem ET, 2303 der CFL, 27.Dezember 2015

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Ein flinker leichter Intercity- und Regionaltriebzug (FLIRT) und ein komfortabler innovativer spurtstarker S-Bahn-Zug (KISS) auf der Gülser Brücke. Waren das noch Zeiten als ein ET einfach nur Baureihe 420 hieß.
4.Dezmeber 2015

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#64 Beitrag von Ralf1972 » Mi 19. Dez 2018, 13:23

#55

Anfang des letzten Jahrzehnts wurde über mehrere Wochen die linke Rheinstrecke zwischen Köln und Koblenz saniert. Fernzüge wurden über einen Zeitraum von vier Wochen rechtsrheinisch umgeleitet, die RE5 fiel meiner Erinnerung nach zwischen KK und KKO ganz aus. Es wurde ein Regionalbahn-Sonderfahrplan gefahren, allerdings mit Dosto und nicht mit 425. Einige wenige Zugleistungen wurden allerdings auch mit 425 erbracht. Die Dosto-Züge wurden um einen Wagen verstärkt sodass wir mit 146.0, fünf Mittelwagen und Steuerwagen fuhren. Heute läuft die RE5 ja planmäßig mit sechs Wagen.
Die Parks wurden nachts in Remagen entsorgt, gereinigt und abgestellt. Da das Remagener Personal keine Ausbildung auf der 146 besaß fuhren wir Koblenzer diese Züge, wir hatten Früh-, Spät- und Nachtdienste. Damals gab es noch keine Entsorgungsanlage für die Toiletten in Remagen, also kam abends ein kleiner LKW an die Tankstelle gefahren und saugte die Fäkalien der WC‘s ab. Es war also Rangieren angesagt. Als Rangierbegleiter wurden die Remagener Lokführer auserkoren, zu diesem Zweck wurde dort ein Handfunkgerät hinterlegt. Auf dieser Gurke von Funkgerät war noch der Reichsadler eingeprägt, will sagen, es war ein uraltes, abgetragenes Funkgerät das sonst nirgendwo mehr benutzt wurde. Zu Recht!

Denn, eines Abends, ich hatte Nachtdienst, sollte ich einen Zug zum Entsorgen rangieren und danach abstellen. Ich löste den Zug am Bahnsteig ab, mein ankommender Kollege hatte Feierabend. Ich schaltete um auf den Ortsfunk und wartete auf meinen Rangierbegleiter. Der meldete sich auch bald über Funk bei mir. Es war ein sehr lieber Kollege den ich sehr mochte und zudem lange nicht gesehen bzw. gesprochen hatte. „Mensch, du bist es! Wie geht’s Dir? Joa, mir auch gut, kann nicht schlechter klagen usw.“ Neben unserem Gequassel meldeten wir uns zur Tankstelle ab, der kleine LKW stand schon mit seinem Saugrüssel bereit. Beim Zurücksetzen allerdings wurden wir Dienstlich und stellen unseren Smalltalk ein. Befindet sich beim Schieben einer Rabt, einer Rangierabteilung, der Lokführer nicht an der Spitze übernimmt der Begleiter die Beobachtung des Fahrwegs. Dazu hat er sich in regelmäßigen Abständen zu melden, mit einem deutlichen „Kommen“. Wir nennen das Kontrollsprechen. Bleibt das "Kommen" für ungewöhnlich lange Zeit aus hat der Lokführer anzuhalten. Rechtzeitig hat der Begleiter dann ins Zielsprechen zu wechseln, er muss nun permanent die Sprechtaste gedrückt halten (damit kein anderer reinsprechen kann) und gibt nun die Entfernung zum Ziel an. Üblicherweise machen wir das mit „Längen“ und „Metern“. Damit sind Wagenlängen gemeint die man natürlich nur abschätzen kann. Fährt man also geschoben irgendwo bei läuft das folgendermaßen ab: „Kommen“…“Kommen“…“Kommen“……….“noch fünf Längen…vier…drei…etwas langsamer…zwei…eine Länge…halbe…zehn Meter…fünf…drei…zwei…ein Meter…du kommst jetzt bei“ und rumms. Ich schaue bei so etwas immer aus dem Fenster und auf den Boden, so kann ich die Geschwindigkeit und die Entfernung am besten abschätzen.

Wir standen also bei der Entsorgung, Fäkaliengestank zog Richtung des McDonalds-Restaurants (die werden keinen Unterschied zu den normalen Gerüchen aus der Küche festgestellt haben), und mein Kollege und ich klönten über Funk. Wir hatten uns ja lange nicht gesehen. Zwischendurch immer mal eine Länge vorziehen, nächster Wagen wurde entsorgt. Als alle leergeschnorchelt waren sagte mein Kollege: „Ralf, wir fahren jetzt Richtung Sinzig und dann zurück nach Sieben, dort steht schon ein 425 drin, aber wir passen rein, war gestern auch so“. Ich wiederholte, wir trafen die Rangiervereinbarung mit dem Weichenwärter (beim Rangieren ist der Fdl ja der Weichenwärter) und ich zog vor. Dann setzen wir zurück nach Gleis 7, mein Kollege führte das Kontroll- und dann das Zielsprechen durch. Ich schaute wie immer zum Fenster raus und lauschte seinen Worten. Wir waren schon einige Längen in Gleis 7 als das hochstehende Sperrsignal in Sicht kam, da musste ich mit meiner Lok hinter und stehenbleiben. Ich vernahm ein „etwas langsamer…drei Längen…zwei Längen“, doch ich hatte schon das Sperrsignal im Auge. Darauf konzentrierte ich mich und hielt meinen Zug ganz knapp hinter dem Sperrsignal an.

Geschafft, so, jetzt eine A1 und dann erst mal eine kleine Pause. Ich nahm den Hörer und sagte meinem Kollegen Tschüss. Doch der Stoffel antwortete nicht. „Hm, warum sagt der nix. Naja“, dachte ich. Ich kramte meine Taschenlampe aus dem Rucksack und wollte absteigen, da hämmert es an meine Lok. Ich schaue durchs Fenster, da stand mein Kollege, blass wie ein Leichenhemd. „Wat iss loss?“ fragte ich ihn. Er sagte nichts. „Hey, wat ess???“. Er gab keine Antwort, sondern winkte mich nach unten. Ich kletterte von der Lok. „WAS IST LOS???“. Er sagte nichts, zeigte nur Richtung Zugende. Ich musste schlucken. „Oh Scheisse“ dachte ich und ging Richtung Steuerwagen. Recht bald konnte ich Erkennen dass mein Zugende sehr nah an dem 425 stand. „OH SCHEIIIIISSE“ dachte ich. „Hat's gescheppert?“ fragte ich meinen Kollegen. Der sagte nichts. Immer näher kam ich, immer schneller wurde mein Puls. Ich sah mich schon beim Chef sitzen, eins dieser "Chef, das war so…-Gespräche" führen. Als ich den Anfang des Steuerwagens erreicht hatte war vom 425 immer noch nicht viel zu sehen, ich ging ans Ende und traute meinen Augen nicht. Ich schwindele jetzt nicht, gerade noch passte meine waagrechte Hand zwischen Puffer und 425, der ja keine Puffer hat! 15 Zentimeter, mehr waren es nicht. Oh Gott. Ich schaute meinen Begleiter an. „Warum hast du denn nix gesagt??“ fragte ich ihn. „Batterie war von jetzt auf gleich leer“ sagte er. Er konnte also noch sprechen, ich hatte da schlimme Befürchtungen, Verlust der Sprache wegen Schock oder so. „Ich hab gerade zwei Längen gesagt, da ging das alte Scheißding einfach aus“. „Und ich dachte, da Du nix mehr sagst hab ich genug Platz um hinter das Sperrsignal zu fahren“. Wir schauten auf den Puffer. „Genug ist ja relativ“ sagte er zu mir, „ich hab im Steuerwagen gestanden und den 425 immer näherkommen sehen. Ich war wie gelähmt“ sagte er. Denn er hätte ja den Ackermann aufmachen können, da hat er aber einfach nicht dran gedacht. Der 425 stand wohl einige Meter weiter südlich als wie am Vortag.
Wir schauten uns an, dann lachten wir uns unseren Schock aus dem Hemd. Puh, Glück gehabt!

2001 beschaffte das Land Rheinland-Pfalz sieben 146.0 die alle in Ludwigshafen beheimatet wurden. Die Maschine basiert auf der 145. Manch einer mag sich noch an den Dosto-Probebetrieb mit 145 am Rhein erinnern. Die 146.0 unterscheidet sich von der 145 nur marginal, größter Unterschied sind die 160 km/h-Drehgestelle mit voll abgefedertem Antrieb. Die Zugzielanzeige über der Scheibe ist der augenscheinlichste Unterschied, die Leistung liegt bei beiden Loks bei 4200 KW oder 5700 PS.
Ich durfte als einer der ersten die Ausbildung auf der neuen Lok genießen, es war schon etwas besonderes damit zu fahren. 2002 machte ich diese Aufnahme meines Zuges in Koblenz Gleis 5, Scan vom Negativ.

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Am 5.September 2005 knipste ich die 146 009 mit dem RE5 auf der Moselbrücke in Koblenz.

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Die 146 023 fuhr ich 2002 an ihrem ersten Betriebstag, Mann, war ich stolz Damals. Vier Jahre später erwischte ich sie in Brohl, 13.Juni 2006

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146 028 kurz vor Sinzig, 31.Mai 2005.

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Die letztgebaute 146.0, 146 031 in Brohl.

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146 030 im Abendlicht bei Namedy, 19.Februar 2008.

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Die sieben Ludwigshafener 146 wurden 2004 nach NRW abgegeben. 146 003 in Namedy, 11.Mai 2006

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Mittlerweile wird die RE5 mit 146.3 gefahren, zum abrunden noch zwei Bilder dieser Baureihe. 146 264 in Namedy, 30.Juli 2017

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Teleschuss in den Andernacher Bahnhof, die 146 262 fährt nach Gleis 2 ein während ein unbekannter 648 in Gleis 24 steht, bereit für die Abfahrt in die Eifel.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#65 Beitrag von Ralf1972 » Mi 19. Dez 2018, 13:53

#56

Im letzten Beitrag ging es um die RE5 die ja Mitte 2019 nicht mehr von DB Regio gefahren wird. Obwohl ich mich die letzten Jahre nicht mehr um diese Dienste geschlagen habe trotzdem sehr schade.

Schauen wir uns doch noch ein wenig die 146 an. Der Führerstand einer 146.0, aufgenommen, wie unschwer am EBuLa zu erkennen, am 13.03.2004 und 23:30 Uhr und 46 Sekunden. Fangen wir links an.
Die Lok hat noch ein AEG TFZ90 Zugfunkgerät, also für den rein analogen Funkbetrieb. GSMR gab es damals noch nicht. Rechts daneben das MTD-, dann das MFA- und das EBuLa-Display. Es folgen die Manometer für Bremszylinderdruck und für HBL- und HL-Druck, daneben der Taster für den Angleicher der rein elektronisch über die Bremsrechner geregelt wird. Auf dem Tisch links der eingelegte Kippschalter für den Luftpresser, daneben für die Lüfter (die die Lok aber selbst regelt), dann folgt der PZB-Block mit Befehl, Frei und Wachsam, darüber die Taster für Stromabnehmer und Hauptschalter. Dann folgt der Richtungsschalter, der AFB-Steller und der Fahrschalter. Unter dem MFA der kleine Hebel für die seitenselektive Türsteuerung, dann folgen Taster für die Zugbeleuchtung, Sandung, Bremse lösen, Fernlicht/Abblenden, Signalbeleuchtung und Fahrplan- und Führerraumbeleuchtung. Daneben die Taster für den Fahrgastnotruf, die FIS-Fortschaltung und der blaue Kontrollleuchtmelder für das Fernlicht. Weiter gehts mit Führerbremsventil, Bremssteller, Zusatzbremse, Türfreigabetaster/schalter und die Pfeife. An der Wand der Seitenfahrschalter. Darunter Dimmer für die Manometer, Schalter für Scheibenwischer und das Notbremsventil (der rote Hebel ist vom Sitz verdeckt). Unterhalb der PZB-Taster der Schalter für die AFB, den Druckschutz und die Klimaanlage. Ebenso der Hörer des Zugfunks. In der Nische der Sifa-Fußtaster und die Pfeife. Der Tf-Sitz ist luftgefedert und bietet einen recht guten Sitzkomfort. Mir ist mal vor Jahren der Schlauch der Luftfeder geplatzt. Ich saß so tief das ich gerade noch rausschauen konnte. Mein Ablöser musste sich damals den Verbandkasten unter den Boppes legen, er war halt kleiner als ich.

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Der Blick in den Maschinenraum der Lok. Viel gibt es nicht zu sehen, Schränke über Schränke. Sofort ins Auge fällt der gerade Gang, der Trafo hängt ja unter der Lok. Wenn man sich das Kapitel #25 anschaut sieht man überdeutlich wie sich die Lokomotiven doch weiterentwickelt haben.

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Die Drucklufttafel der Lok. Zu erkennen sind drei rote Absperrhähne für Sandung und die beiden Drehgestelle, rechts neben den beiden Druckübersetzern. Wer ganz genau hinschaut kann den Stromabnehmerschlüssel erkennen. Der Schlüssel sperrt an der Tafel die Luft für die Bügel ab. Er wird benötigt um die Lok zu erden, ist er abgezogen kann der Absperrhahn nicht aus Versehen geöffnet und die Stromabnehmer gehoben werden während die Lok noch geerdet ist. Weiteres Bedienteil dort ist ein Vierkant zum manuellen aufsperren des Führerbremsventils. Rechts unten ist der gelbe Sifahahn zu erkennen, die restlichen Hähne (direkte Bremse, Bremsluftbehälter, Schlaufengriff, Schlepphahn) liegen unterhalb meines Fotos. Der einzige Absperrhahn der Bremse der außen liegt ist der für die Federspeicherbremse.

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Die Bremsrechner der Lok. Es gibt zwei aus Redundanzgründen, beide arbeiten parallell, einer ist Master, der andere Slave. Fällt der Master aus übernimmt sofort der Slave. Bei der V1 sind beide Rechner zu prüfen. Soweit ich weiß besitzt der ICE3 sogar drei Rechner.

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Der Schraubenluftpresser der Lok.

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Die geförderte Luft wird in dieser Lufttrocknungsanlage getrocknet, das Kondensat sammelt sich in einem großen Behälter den der Tf beim Abschlussdienst zu kontrollieren hat.

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Einer der vier Fahrmotorlüfter. Die Lokomotive regelt die Lüfter leistungsgerecht selbst, der Tf kann lediglich die Lüfterdrehzahl für eine gewisse Zeit drosseln zur Lärmreduktion. Die Lüfter beziehen wie alle Hilfsbetriebe ihre Energie aus den sogenannten Hilfsbetriebeumrichtern (HBU), von denen es zwei in der Lok gibt. Fällt einer aus kann der verbliebene die Lok ohne Einschränkungen versorgen, allerdings wird der Drehstrom dann nicht mehr geregelt in Spannung und Frequenz. Aus diesem Grund laufen bei einem HBU-Ausfall die Lüfter ständig was entsprechend viel Lärm verursacht.

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So sieht eines der beiden zentralen Steuergeräte aus, ZSG abgekürzt. Sie sind oberhalb der Traktionsstromrichter eingebaut.

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Die Aufrüsttafel der 146.0. Bei der 146.3 befindet sie sich im Maschinenraum.

Oben ein paar LSS, darunter links das Voltmeter für die Batterie- bzw. Ladespannung. Rechts daneben der Traktionsartenumschalter, dort währt der Tf die Traktionsarten ZWS, ZMS oder ZDS BR120. Rechts daneben der Betriebsartenumschalter TB0, TAV und SAT. Darunter der Signalleuchtenumschalter, daneben der LZB-Nothalt. Weiter gehts darunter von links nach rechts: Batterieschalter, Stromabnehmereinstellung, Bremsartwechsel, Federspeicherbremse anlegen und lösen. Darunter Isolationsprüfung der Batterie, NBÜ/ep (unwirksam bei der 146.0), dann "FbrV aus" zum absperren des Führerbremsventils (die Lok hat keinen Bremsschlüssel mehr), daneben der ZSG-Wechsel, die Leuchtmelderprüfung und die Beleuchtung des Maschinenraums.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#66 Beitrag von Ralf1972 » Do 20. Dez 2018, 18:18

#57

Heute geht es um meinen liebsten Triebwagen. Den 628 machte ich 1996 als erste Zusatzausbildung nach meiner Versetzung von Deutzerfeld nach Koblenz. Die theoretische Ausbildung erfolgte in Köln Bbf. Meine Gruppe bestand aus vier Teilnehmern, zwei aus Koblenz und zwei aus Düsseldorf. Das war äußerst unpraktisch für die Ausbildung, zwei mussten immer relativ weit anreisen. So einigten wir uns auf das Naheliegendste, einen Tag fuhren wir nach Düsseldorf, den nächsten dann kamen die Düsseldorfer zu uns nach Koblenz. Wir waren eine gute Truppe, hatten Spaß, die Chemie hat gepasst zwischen uns. Wir machten kombinierte Ausbildungstage, erst fahren, dann Praxistraining am Fahrzeug. So mache ich das heute eigentlich auch immer wenn ich als Ausbilder einen Lehrgang durchführe. Nur Praxis ist zäh, nur fahren langweilig, die Mischung macht es. Waren wir in Düsseldorf fuhren wir nach Mettmann durch das Neandertal, dann zurück nach Düsseldorf-Abstellbahnhof. Waren die NRW-Kollegen bei uns fuhren wir nach Limburg um dort Praxistraining zu machen, danach ging es wieder nach KKO.

Wie gesagt, ich erinnere mich daran das wir uns prima verstanden, da macht so ein Lehrgang gleich doppelt Spaß. Auch erinnere ich mich daran dass ein Düsseldorfer seine private Haftpflicht bemühen musste. Er klebte aus lauter Übermut unserem Ausbilder einen „Tür gestört“-Aufkleber hinten auf den Rücken seiner Lederjacke. Uniformen trugen wir damals nicht. Er lief also den halben Tag damit herum, wir lachten uns schlapp. Irgendwann bemerkte er den Aufkleber, sagte so was wie „Sehr lustig ihr Deppen“, alle fünf lachten, dann zog er den Aufkleber wieder ab. Der Klebstoff muss aggressiv gewesen sein, denn mit dem Abziehen zog er sich auch die Farbe aus dem Leder. Jetzt lachten nur noch drei, Ausbilder und Übeltäter nicht mehr. Schadenfreude ist bekanntlich die schönste…

Im Juni 1990 knipste ich in Grainau den 628 013.

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Am 2.September 2004 erwischte ich 628 262 bei Ehrwald, im Hintergrund das Zugspitzmassiv.

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Zurück in die Heimat. 1989 knipste ich den flammneuen 628 341, Steuerwagen voraus, im Kottenheimer Wingert.

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Bleiben wir in Kottenheim. Mehr Herbst geht wohl nicht, 3.November 2009, 628 305, am Denkmal.

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Im gleichen Jahr, der gleiche VT, nur 9 Monate früher, machte ich morgens um 6 Uhr dieses Bild. 23.Februar 2009.

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Schon wieder der 305, einen Monat früher, im Thürelztal. 10.Januar 2009.

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Nun aber mal ein anderer 628/629, der 303, an gleicher Stelle am 18.August 2009.

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22.Januar 2011, Thürelztal.

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Wer kennt diesen Blick nicht? Monreal, 628 305, 18.August 2009.

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5.Juni 2010, am Thomashof hinter Mayen West.

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Nachschuß auf den 628 489 an der Systemtrennstelle in Wasserbillig. Dem VT ist diese Stelle egal, er brummt drunter durch während ich an meiner 181 auf System CFL umschalten musste.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#67 Beitrag von Ralf1972 » Do 20. Dez 2018, 18:53

#58

Vor ein paar Jahren lieh ich mir von Guido sein 35mm-DX Objektiv, ich wollte es testen. Ich fuhr nach Mayen und machte ein paar Detailaufnahmen eines 629.2 der dort abgestellt stand. Das Objektiv ist übrigens sehr scharf, verzeichnet aber übel tonnenförmig. Das lässt sich allerdings heutzutage leicht am Rechner korrigieren.

Die Frontansicht des Zuges. Angeschnitten der Scheibenrahmen, die Düsen der Waschanlage und die Wischerarme. Darunter das obere Spitzenlicht, darin befindet sich eine einfache Glühbirne. Rechts hinter den runden Gittern die Pfeifeinrichtung, der 628 hat einen Hoch- und einen Tieftöner. Dann folgen die unteren Signalleuchten, innen sitzt ein Kombileuchtmittel, einmal weiß für Spitze und rot für den Schluss. Links das Steuerkabel. Der 628 ist natürlich Mehrfachtraktionsfähig, eine wirkliche Begrenzung der Anzahl der Züge gibt es nicht. Solange der LLS "Fernsteuerung" hielt konnte man dranbinden was ging. Als wir 2008 den Betrieb in Mayen von Transregio übernahmen habe ich alle vier Mayener 629.2, also acht Motor- und Steuerungseinheiten zusammengekuppelt und sie nachts von Koblenz nach Mayen gefahren. Der LSS (Leitungsschutzschalter, früher KS genannt) hielt. Die klassische Zug- und Stoßeinrichtung, bestehend aus Puffern, dem Zughaken und der Schraubenkupplung runden das Bild ab. Jeweils rechts und links davon je ein Luftschlauch für die HL (innen) und HBL (außen).


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Das Laufdrehgestell. Links der Schienenräumer, dann Radsatzlager, Gummiprimärfederung. Am Radsatzgehäuse die Geber für den Gleitschutz. Das T-Stück über dem Radsatzgehäuse ist die Abhebesicherung der Achse. Der Wagenkasten stützt sich auf dem Luftfederbalg ab, mittig über dem Drehgestell zu sehen. Rechts daneben der Schwingungsdämpfer mit der rot-weiß-roten Höhenstandskontrolle der Luftfeder. Über der rechten 2. Achse sitzt kein Blinker, das ist die Kontrollleuchte der Bremsprobe. Bei eingeschalteter Bremsprobefunktion leuchtet dieser Leuchtmelder wenn das Drehgestell angelegt hat. Daneben das Kabel für den 230 Volt Fremdstromanschluß zum Laden der Batterie.

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Der Hebel mit der Splintsicherung ist die Ratsche zum Notlösen der Federspeicherbremse.

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Das Triebdrehgestell. Unten mittig zwischen den beiden Achsen die Magnetschienenbremse, jeweils außen über dem Schienenkopf die Sandrohre. Die Mg-Bremse hängt im Betrieb nicht so tief über der Schiene, sie wird mit Druckluft ca. 5cm über SO gehalten. Der VT muss also schon länger gestanden haben als ich die Fotos machte. Das Bild haben wir schon beim Thema Sand gesehen, aber es passt halt prima in diese Reihe.

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Schwingungsdämpfer des Triebdrehgestells. Auch hier ist zu erkennen dass der Zug luftleer ist, die Höhenstandsanzeige, also die untere Kante der Hülse des Dämpfers, liegt im unteren roten Bereich. Sie sollte im Betrieb im weißen Bereich liegen. Links daneben die Stange betätigt das Luftfederventil welches je nach Beladezustand den Druck in der Luftfeder regelt. Ein Wagen besitzt logischerweise vier Luftfederbälge, es sind allerdings nur drei Luftfederventile vorhanden. Das heißt, ein Ventil steuert den Druck in zwei Bälgen. Das führt zu einer Dreipunktauflage, der Wagenkasten kann nicht kippeln. Wie ein dreibeiniger Stuhl, der kippelt auch nicht.

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Die Batteriekiste. Sie sitzt beim 628.2 links, beim Vierer rechts. Der Vierer besitzt einen Ladeluftkühler, aus diesem Grund musste die Kiste aus Platzgründen auf die rechte Seite wandern. Rechts ist in der Regel für die Störungssuche eh die bessere Seite, muss so doch kein Gegengleis gesperrt werden. Links oben sind ein paar Schütze zu sehen, in der Mitte die Schmelzsicherungen und rechts der sogenannte Batterietrenner.

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Der Heizkessel, vorne ist der Brenner zu sehen.

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Das ist der Hauptmischer, mein Ausbilder damals sagte immer Müscher. Habe ich bis heute nicht vergessen. Von dort wird die Zufuhr des Wassers in den Heizkreislauf thermostatisch geregelt. Mittels Vierkant kann er bei Störungen manuell betätig werden. Links vorne ist der Lösezug des Steuerventils zu erkennen.

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Dort „legt“ man für die Hydrostatikmotoren der Lüfteranlage einen Bypass, kann dort also bei Störungen an der Lüfterregelung manuell die Zuflussmenge zu den Hydromotoren regeln und so die Lüfterdrehzahl einstellen.

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Das Herzstück der Bremse, das Steuerventil Bauart KE, mehrlösig. Ganz vorne der Lösezug, rechts daneben der sogenannte Schlaufengriff zum Ausschalten des Steuerventils und damit der Bremse.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#68 Beitrag von Ralf1972 » Fr 21. Dez 2018, 12:15

#59

Die Schließlücke. Was hat es mit diesem Begriff auf sich? Das ist relativ schnell erklärt. Die Türschließeinrichtung der (klassischen) Reisezugwagen arbeitet pneumatisch. Modernere Wagen schließen ihre Türen mittlerweile überwiegend elektrisch. Jede Tür oder Türhälfte besitzt einen Zylinder der, wenn der Zugbegleiter den Schließvorgang mittels Vierkant einleitet, die Türen pneumatisch schließt. Dieser Schließdruck bleibt einige Sekunden bestehen und entweicht dann wieder, am relativ lauten Zischen zu hören. Nun kann die Tür wieder geöffnet werden. Die Türblockierung, also wenn der Griff ins Leere dreht, arbeitet erst ab einer Geschwindigkeit von 3 km/h. Liegen nun zwischen dem Schließvorgang und dem Erreichen von 3 km/h mehr Sekunden als der Schließdruck anliegt kann die Tür wieder geöffnet werden. Um diese Schließlücke zu schließen wurde Mitte der Neunziger das Verfahren TB0 eingeführt. Es steht für Türblockierung 0 km/h. Wie funktioniert das?

Auf den Lokomotiven und Steuerwagen wurden kleine Steuergeräte eingebaut, dazu in jedem Führerstand zwei kleine Taster bzw. Schalter. Auf der Lokführerseite besitzt der Taster/Schalter die Taststellung Tz für Türen zu, To für Türen offen und ganz nach hinten eine Raststellung zum Ausschalten der Anlage. Auf der Beimannseite gibt es diese Raststellung nicht. Ist die Anlage nun eingeschaltet, also der Hebel steht senkrecht, und das Zugpersonal leitet den Schließvorgang ein ertönt auf der Lok ein Signalton. Die Schließzylinder er Türen werden beaufschlagt und schließen die Türen, mit Ausnahme der Tür an der die Zugaufsicht geschlüsselt hat. Dieser Schließvorgang kann auch von vom Führerstand mit dem tasten nach Tz eingeleitet werden. Nun entweicht der Schließdruck nicht mehr, die Zylinder der Türen bleiben mit Druckluft beaufschlagt, auch wenn nach Abfahrt bei 3 km/h die Türblockierung wirkt. Somit ist die Schließlücke geschlossen.

Nun muss der Schließdruck aber irgendwann wieder weg, sonst bekommen die Reisenden beim nächsten Halt die Türen nicht auf. Reduziert der Zug nun seine Geschwindigkeit, z.B. bei einer Haltebremsung, auf unter ca. 30 km/h ertönt auf der Lok ein akustisches Signal, dass den Lokführer daran erinnert den Schließdruck wegzunehmen. Er tastet also mit dem Taster kurz nach To, Türen offen, der Druck entweicht und so können nach dem Anhalten die Türen geöffnet werden. Ich denke jeder von euch der schon öfter mal mit konventionellen Reisezugwagen unterwegs war hat schon erlebt wie die Fahrgäste an den Türen hingen und sie nur mit Gewalt geöffnet bekamen. Dann hat der Lokführer ganz einfach To zu spät oder gar nicht bedient.

Die TB0-Einrichtung ist im Rahmen der Zugvorbereitung zu prüfen, ist sie gestört gelten für das Zugpersonal besondere Regelungen. In diesem Falle muss der Zugbegleiter durch Dauerschlüsseln den Schließdruck aufrecht erhalten bis die Türblockierung wirksam ist. Die Steuersignale werden über die IS-Leitung übertragen, sie muss also durchgängig gekuppelt sein. Um dies zu überprüfen wird die Prüfung der Funktion TB0 immer am letzten Wagen des Zuges durchgeführt.

Ich habe leider kein Bild eines Einstiegsbereichs z.B. eines Silberlings wo man die Bedieneinrichtung der Türschließanlage sehen kann. Vielleicht kann mir ja jemand von Euch aushelfen. Daher zeige ich ein paar Führerstandsbildchen auf denen der TB0-Taster/Schalter zu sehen ist.

Führerstand der 111 121. Rechts im Bild, neben dem Bremssteller, ist eine Gabel zu erkennen. Sie diente früher dazu, das Mikrofon das für den S-Bahn-Betrieb notwendig war, zu fixieren. Die 121 gehörte ja zu den Maschinen die für den S-Bahn-Verkehr ausgeliefert wurden. Neben dem Zugzielanzeiger zum kurbeln und der ZWS bekamen die Lokomotiven auch das Abfertigungsverfahren SAT eingebaut. Um SAT zu bedienen waren Mikrofone notwenig. Mit diesen wurden die Außenlautsprecher beschallt sowie die Türen der x-Wagen bedient. Genau über dieser Gabel ist der weiße TB0-Taster zu sehen, er steht senkrecht, also ist TB0 eingeschaltet.

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Führerstand einer 181.2. Hier ist der TB0-Taster/Schalter an der Seitenwand über dem Zusatzbremsventil zu sehen.

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103 113. Links neben dem Bremssteller der Taster/Schalter. Auf dem Foto ist nur zu erahnen wie eng es auf einer 103 zugeht, besonders in der kurzen. Hinter der Rückenlehne des Tf-Stuhls schloss schon die Rückwand an. Auch hat der Führerstand durch den Einbau des MFA und des EBuLa viel seiner Eleganz verloren. Leider besitze ich kein Foto eines originalen 103-Führerstands. Dort würde dann natürlich auch der TB0-Taster/Schalter fehlen.

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Führerstand eines Taurus, ES 64 U2-061. Rechts neben dem Joystick der Zusatzbremse ist der TB0-Taster/Schalter in die Stellung "aus" gerastet.

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Führerstand der 236 204. Hier ist beim besten Willen kein TB0-Taster zu finden, aber ich finde den Führerstand einfach schön, ich bin halt Lokführer. Der Kontrast zum Taurus-Führerstand ist schon krass. Bemerkenswert ist die hohe Lage des Ackermanns, rechts neben dem Fenster.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#69 Beitrag von Ralf1972 » Mo 25. Feb 2019, 12:18

#60

Das "Bw1" in Frankfurt hat mich schon als kleiner Junge fasziniert. Da mein Vater ja auch Eisenbahner war hatte ich schon immer einen Freifahrtschein mit dem ich 8 Fahrten machen konnte, egal wohin. Sperrlisten und so einen Mist wie es heute gibt gab es Damals noch nicht. Einzig der IC-Zuschlag von 5 Mark (waren es 5?, ich weiß es nicht mehr) war zu entrichten. Meine ersten Reisen habe ich so im Alter von 13 oder 14 gemacht, ich bin wirklich quer durch Deutschland gefahren, von Hamburg bis nach Basel. In Basel stieg ich im Badischen Bahnhof aus, traute mich aber nicht über den Grenzübergang. Also lungerte ich zwei Stunden auf den Bahnsteigen herum, das habe ich noch in Erinnerung. Ich hatte immer die Gesamtausgabe des Kursbuchs zuhause, Papa hat mir das immer "besorgt". Damit suchte ich mir teilweise riskante Reisen mit knappen Übergängen zusammen, ich habe das geliebt, so alleine auf mich gestellt in der großen weiten Welt. Heute wundere ich mich wie mir meine Mutter das erlaubt hat, so besorgt wie sie immer um mich war. Natürlich waren die 8 Fahrten immer schnell aufgebraucht, auch da war Papa zur Stelle und organisierte beim "Alten" wie er seinen Chef immer nannte einen zweiten für mich.

Wenn ich sehe wie hilflos heutzutage mache Jugendliche über die Bahnsteige irren und es nicht schaffen mit dem Zug in Koblenz vom Hbf zur Stadtmitte zu fahren kann ich nur mit dem Kopf schütteln. Einmal fragte mich in Koblenz eine junge Dame ob denn der Zug auch in Plaidt an der Bushaltestelle im Ort halte. Aber wahrscheinlich fallen mir auch immer nur diese Negativbeispiele auf.

Einmal, das weiß ich noch, wollte ich eine Rundreise machen, den Rhein runter bis Köln, durch die Eifel nach Trier und die Mosel runter nach Hause. Rundfahrten, das stand hinten kleingedruckt auf den Freifahrscheinen, waren aber verboten. Ich schrieb also eine Freifahrt Kottenheim - Köln und dann in Köln die nächste Fahrt Köln - Kottenheim, fuhr aber erst mal Richtung Trier. Ich kann mich noch gut daran erinnern wie lange mich der Zugführer gequält und geängstigt hat als er mich kontrollierte. "Rundreisen sind verboten, das darfst du nicht, was mache ich jetzt mit Dir?". Irgendwann dann ließ er von mir ab und ich durfte im Zug bleiben. Vor der Abfahrt des nächsten Zuges in Trier bin ich dann mit voller Hose zum Zugführer und habe ihm gebeichtet dass ich wohl meinen Freifahrtschein nicht so richtig ausgefüllt habe. "Alles in Ordnung Junge, Such dir nen Platz und gute Fahrt" sagte er nur. Es gab schon immer solche und solche.

Wie komme ich denn jetzt darauf? Ah ja, das Bw1, genau. Das fand ich damals immer faszinierend, wenn ich in einem IC nach Frankfurt einfuhr. Standen dort doch immer mindestens ein Duzend Loks herum, darunter auch immer einige 103, DIE Lokomotive, bekannt vom Titel der "DB mit Pfiff". Ich habe mir damals schon gewünscht als Lokführer dort mal meine Lok abzustellen, der Wunsch ging tatsächlich in Erfüllung. Im Oktober 2008 wurde das Werk geschlossen, die Wartung wurde nach Griesheim verlegt. Wie viele Nachschauen und Fristen wurden wohl im Bw1 durchgeführt, die Zahl geht sicher in die Zehntausende.


Am 1.Juli 2004 rüstete ich meine 110 im Bw1 auf. Wie so oft habe ich die Tür nicht zugemacht. Am rechten Bildrand ist über dem Sperrsignal ein kleiner grauer Kasten zu erkennen. Dort "meldete" man sich fahrbereit indem man eine Taste bediente. Wenig später bekam man dann Sh1 und die Rangierfahrt an den Wagenpark begann.

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Zwei 120 stehen aufgebügelt im Warmhaltebetrieb im Bw und warten auf ihre Einsätze. Ich mag diese Lok ganz einfach. 12.Februar 2010

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Im Bw1 standen und stehen immer auch Dieselloks. Gleich drei 218 standen am 12.02.2010 abgestellt vor dem Schuppen.

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Am 6.April des gleichen Jahres auf der anderen Seite des Schuppens.

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Der Blick in die andere Richtung, 9.Januar 2008

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Solche Dinge bekam man oft zu sehen im Bw-Bereich. Ein CFL/SNCF-Stromabnehmer einer 181.2. Neben der schmalen Wippe an der Kupferschleifleiste zu erkennen.

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9.Januar 2008

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Werfen wir noch zwei Blicke in den Schuppen des Bw1. Einmal am 9.Januar 2008....

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...und einmal am 6.April 2010. Man erkennt den Unterschied.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#70 Beitrag von WolfgangZ » Mo 25. Feb 2019, 22:17

Ralf1972 hat geschrieben:
Mo 25. Feb 2019, 12:18

Wie komme ich denn jetzt darauf? Ah ja, das Bw1, genau. Das fand ich damals immer faszinierend, wenn ich in einem IC nach Frankfurt einfuhr. Standen dort doch immer mindestens ein Duzend Loks herum, darunter auch immer einige 103, DIE Lokomotive, bekannt vom Titel der "DB mit Pfiff". Ich habe mir damals schon gewünscht als Lokführer dort mal meine Lok abzustellen, der Wunsch ging tatsächlich in Erfüllung. Im Oktober 2008 wurde das Werk geschlossen, die Wartung wurde nach Griesheim verlegt. Wie viele Nachschauen und Fristen wurden wohl im Bw1 durchgeführt, die Zahl geht sicher in die Zehntausende.
Hallo Ralf,

mit einem Blick aus dem Zug kann ich dir unter die Arme greifen. Die Aufnahmen entstanden irgendwann zwischen März 1984 und Oktober 1985, als ich von Koblenz aus mit IC zur Arbeit nach Frankfurt pendelte. Dabai sind einige Bilder vom Bw 1 aus dem Zug entstanden. Die beiden hier gezeigten entstanden abends bei der Heimfahrt, da fuhr ich manchmal über Wiesbaden.
Auf der Westseite standen mehr die Arbeitstiere, manchmal auch die eine oder andere Schnellzuglok. Die befanden sich aber schon immer im Regelfall eher auf der Ostseite zur Camberger Brücke hin.

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2006 habe ich mich dann tatsächlich doch einmal an einem Sonntag in das "Allerheiligste" hinein getraut. Vorschriftsmäßig mit einer Warnweste ausgestattet und viel Herzklopfen. Aber ich konnte mich ungestört umschauen und ein paar Fotos machen. Der Hausfriedensbruch dürfte wohl inzwischen verjährt sein. :roll: :oops: :D

Danke für deine tollen Insider-Einblicke
Wolfgang

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