Der Türchen-Thread reloaded

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Günter T
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#51 Beitrag von Günter T » Do 20. Sep 2018, 11:02

Hallo Ralf,

Deine Ausführungen zur Bremstechnik haben mir bewußt gemacht, dass das Anhalten des Zuges doch nicht ganz so einfach ist - sehr interessant!
Von den beigefügten Bildern hat mich die Kombination einer 103-Stirnfront mit dem dahinter zu sehenden Schriftzug "Speisewagen" sehr beeindruckt: Das ist noch Bundesbahn-Flair.

Vielen Dank für Deine regelmäßigen Kolummnen, die ich begeistert lese. Es muss aber nicht sein, dass man diesen Thread ständig unnötig durch nichtssagende Kommentare verwässert - einigermaßen kompakt sind Deine Berichte einfach sehenswerter.

Es grüßt Dich
Günter
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Ralf1972
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#52 Beitrag von Ralf1972 » Mi 26. Sep 2018, 10:25

#43

Am 28.02.2005 erwischte ich 110 205 vor einem Eurocity in die Schweiz bei Nufringen auf der Gäubahn.

Ich kann mich noch dunkel daran erinnern das es ein sehr kalter Tag war. Auf den alten Elloks fror man sich gerne mal den Hintern ab, es zog an allen Ecken und Kanten. Wie schon erwähnt, ich kann mich an einige Loks erinnern bei denen man unter dem Führerbremsventil in Richtung Spitzenlicht durch die Rostlöcher in den Schotter schauen konnte. Die ersten Maschinen hatten Warmluftgebläse plus Heizstrahler an den Füßen des Tf und Beimanns, später dann hatten die Loks statt der Gebläse nur noch Heizstrahler. Die Gebläse waren teils so laut dass man sich auf eine 215 Fü1 gesehnt hat. Furchtbar. Über den Sommer waren die Gebläse natürlich aus, wurde es im Herbst kühler war immer der Lokführer zweiter Sieger der als erster das Heizgebläse einschaltete. Der Staub der sich über den Sommer darin abgesetzt hatte wurde durch den ganzen Führerstand geblasen, zudem stank es fürchterlich nach verbranntem Dreck und Staub. Überhaupt stieg man nach vier Stunden Fahrt z.B. nach Emmerich wie gerädert von der 110. Ich bin 190 groß und saß immer schlecht auf der Lok, bekam nie die Knie unter den Führertisch. Andererseits, auf einem 425 oder dem ganz neuen 429.1 sitze ich auch nicht sehr viel besser…

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Noch ein paar winterige Aufnahmen, in den Supermärkten liegen ja schon länger die Lebkuchen, es wird Zeit. Am 27.Februar 2005 wirbelten in Triberg die Flocken.

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Im Thürelztal, 10.Januar 2010

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Im Herbst 2009 wurde im Kottenheimer Wald kräftig an der Strecke gerodet. Mittlerweile ist solch ein Foto schon wieder nicht mehr machbar. 19.Dezember 2009

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9.Januar 2009

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So wie es auf dem Foto ausschaut war der 15.Februar 2010 ein kalter Morgen als ich um halb Sieben den 628 579 aufrüstete. Auch der 628 verfügt über eine Warmluftheizung die es schön kuschelig warm im Führerraum macht. NUr ohne das Getöse der alten E10-Heizung. Allerdings waren die Wärmetauscher im 628 nicht wirklich frostsicher eingebaut, daher war es sehr wichtig beim Abstellen im Winter den Thermostat auf "warm" zu drehen.

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Ralf1972
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#53 Beitrag von Ralf1972 » Mi 26. Sep 2018, 11:26

#44

Da ich Dampfloks so mag habe ich den Dampfkessel der Dieselloks auch sehr gemocht. Man wurde zwar schmutzig, aber das war mir immer völlig egal. Ich bin noch nie, auch nicht im Fernverkehr, mit Krawatte gefahren. Nix für mich, dann lieber dreckig!

Dampfgeheizte Züge sind wir in Koblenz noch relativ lange gefahren. Leider ist mir auch hier die Jahreszahl entfallen ab wann wir nur noch elektrisch geheizt haben. Ich habe ja schon mal die Dampfheizung erwähnt. Mit der Heizung der 212 hatte ich bei meiner Kesselwärterprüfung in Deutzerfeld zu tun, später dann nur noch einmal als, ich habe es ja schon erzählt, mal eine 212 statt der planmäßigen 216 des Weges kam. Groß sind die Unterschiede der Heizungen auf der V100 und V160 eh nicht, die V100-Heizung hat eine geringere Leistung und die Bedienelemente liegen bzw. lagen an anderer Stelle.

Die Heizungen der 215 und der 216 waren identisch. Ich habe die genaue Zahl nicht mehr im Kopf, aber eine V160-Heizung konnte unter Volllast knapp eine Tonne Dampf pro Stunde erzeugen. Für die vier n-Wagen die wir an der Lahn fuhren mehr als genug. Zehn Wagen konnte man damit heizen, kam natürlich immer auf die Außentemperatur an. Ein Altbau-Kessel einer 01 kochte circa 14 Tonnen Dampf/h, mal zum Vergleich. Die Heizung wurde übrigens in Lizenz der Firma vapor heating aus den USA gebaut.

Die Handhabung wurde in der Landdampfkesselvorschrift von annodazumal geregelt. Nach einem Jahr verfiel die Berechtigung einen Dampfkessel zu bedienen. Ein Dampfkessel im Betrieb musste pausenlos überwacht werden. Damit der Lokführer nicht immer danebenstehen musste, eher ungünstig für die Lokbedienung, gab es Überwachungseinrichtungen die den Kessel abschalteten. Dies erkannte der Tf an einem Leuchtmelder im Führerstand. Deren gab es zwei, Leuchtmelder „Betrieb“ und „Störung“. Überwacht wurden viele Dinge, Wasserdruck, Öldruck, Keilriemenspannung, Flammüberwachung um nur einige zu nennen. Eine augenscheinliche Prüfung musste jede Stunde erfolgen, dies durfte im Wendezugbetrieb bis auf vier Stunden ausgedehnt werden. Auch auf dem Steuerwagen gab es natürlich eine Bedieneinrichtung für die Heizung, allerdings vereinfacht, man konnte sie nur ausschalten, nicht richtig abrüsten. Im Vorheizbetrieb, zum Beispiel bei Ortsdiensten, durfte ein Tf bis zu drei Heizungen einschalten. Er durfte jede einzelne aber nur max. 30 Minuten unbeaufsichtigt lassen.

Wie fuhr man nun so eine Heizung hoch? Wie für den Start des Fahrdiesels selbst benötigte man auch für die Heizung „WOLKE“. Das kennt jeder Tf der noch bei der Bundesbahn auf Dieselloks ausgebildet wurde. Wasser, Oel, Luft, Kraftstoff und elektrische Energie. Oel, damit ist das Motoröl gemeint, kann hier allerdings vernachlässigt werden, es gibt keinen Ölstand der zu prüfen ist an der Heizung. Als erstes schaltete man den Hauptschalter ein, dann stellte man die Betriebsschalter auf "füllen". Nun lief die Wasserpumpe und das Verbrennungsluftgebläse. Bevor die Flamme gezündet wurde musste sichergestellt sein das die Rohrschlange durch die das Speisewasser fließt auch gefüllt ist. Andernfalls würde sie ausglühen, logisch. Trat Wasser am Füll- und Probierventil aus wurde dieses geschlossen und der Schalter auf „Betrieb“ geschaltet. Nun kam Kraftstoff dazu, er wurde oben in den Kessel gestäubt. Zwei Zündelektroden entzündeten den Kraftstoff, die Heizung lief. Nun öffnete man das Ausblaseventil und wartete bis aus dem Pralltopf außen an der Lok Dampf austrat. Ventil zu, Heizung bereit. Eigentlich ganz einfach. 90 Prozent des einfließenden Wassers wurden verdampft, der Rest wurde genutzt um Dreck und Schlamm nach außen zu befördern. Das geschah automatisch, alle paar Minuten wurde abgeschlammt. Nun regelte sich die Heizung selbst, Luft- und Kraftstoffzufuhr wurden stufenlos geregelt.

Nun galt es die Lok zu kuppeln. Fuhr man einen Wendezug gab es so viele Leitungen und Schläuche zu kuppeln, man hat schon fast keine Kupplung mehr gebraut. UIC-Kabel, HL und HBL, Steuerkabel, Dampfkupplung und natürlich, um doch sicherzugehen, die Schraubenkupplung. Wieder an der Heizung im Maschinenraum öffnete man den Haupthahn. Ich habe die nummerischen Bezeichnungen alle vergessen, bis auf diese, es war Hahn 15. Nun galt es noch den Hahn für die Seite zu öffnen, Fü 1 oder 2, je nachdem welcher gekuppelt war. Auf der ungekuppelten Seite gab man bei Frost auch immer ganz leicht Dampf, ebenso öffnete man die Kupplung ein wenig um ein einfrieren zu verhindern. Wer von euch sich noch an solche Züge erinnern kann, vorne zog meistens eine kleine Dampffahne aus der Heizkupplung. War der Zug kalt gab man immer erst mal volle 5 bar, wir haben auch fünf Dinger gesagt, auf die Heizleitung. War der Zug durchwärmt ging man auf ein bis zwei bar zurück. Das Abfertigen am Bahnsteig war oftmals recht mühsam denn die Heizkupplungen waren selten ganz dicht. Stand man am Bahnsteig mit ungünstigen Wind sah man oftmals gar nichts vor lauter Dampf.

Das Ausschalten des Kessels war etwas aufwändiger. Zuerst schloss man alle Hähne, dann schaltete man die Zündung aus. Nun waren im System noch fünf bar Druck vorhanden. Diesen vollen Druck nutze man um die Heizung „zurückzublasen“. In der Rohrschlange floss das Wasser ja immer in die gleiche Richtung. Um Kesselstein darin zu lösen leitete man den Dampf entgegen der Fließrichtung in die Rohrschlange um den Kesselstein auszuspülen. Dies war enorm wichtig für die Leistung und Lebensdauer der Rohrschlange, leider ließen viele Kollegen diesen Arbeitsschritt aber weg. War der Druck auf null schloss man das Ventil wieder und füllte die Rohrschlange wieder auf. Hauptschalter nach Null, fertig. Halt, nicht ganz. Das Speisewasser musste noch ergänzt werden, die V160 hatte drei Kubikmeter davon. Dosieren, nun sind wir fertig.

Störungen gab es öfter, oft war nur das Schutzglas der Diode der Flammmüberwachung verrußt. Sauberwischen, schon lief es wieder. Es kam auch stark auf die Werkstatt an, Kölner 215 waren störanfälliger als Trierer 215. Die Trierer Werkstatt hatte zu Beginn meiner Laufbahn einen legendären Ruf, die Loks waren picobello, technisch und von der Sauberkeit her. Ich erinnere mich an eine Kölner Schicht, Eilzug durch die Eifel nach Trier, tanken, kleine Pause, wieder Eilzug der bis Gerolstein überall hielt zurück nach Köln. Kaum stand man in Trier an der Tankstelle kletterte der Werkmeister auf die Lok. „Läuft die Maschine? Wo gibt’s Probleme? Geh in die Kantine, wir machen dir die Lok fertig“. So konnte man in Ruhe Mittag essen, eine Stunde später stand die Lok getankt und blitzblank in der Ausfahrt vom Bw. Toll! Sie haben sogar die Scheiben im Maschinenraum mit Sidolin geputzt, echt irre. Allerdings wurden auch im Bw Trier die Zeitwerte immer knapper sodass dieser Service im Laufe der Jahre völlig verschwand.

Als 15-Jähriger fotografierte ich die 216 143 in Koblenz Hbf, eine Maschine die ich dann Jahre später selbst gefahren bin.

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Ich habe keine Ahnung wo ich 1989 die 216 138 fotografiert habe. Leider bin ich sie später nie gefahren.

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Auch die Lollo hatte natürlich einen Heizkessel. 1989 fuhr V160 003 mit einem wirklich bunten Park durch Kottenheim.
Wie zu sehen liegt der Rückbau noch nicht so lange zurück. Ein sehr trauriges Bild wie ich finde.

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Am 9.April 2010 stand ich mit dem 629 303 in der Ausfahrt vom Bw Trier, dort wo ich 15 Jahre zuvor nach der Pause meine blitzblanke 215 in Empfang nahm. Die Tankstelle befand sich früher übrigens unmittelbar vor dem Lokschuppen, nicht dort wo man sie heute findet.

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Ralf1972
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#54 Beitrag von Ralf1972 » So 30. Sep 2018, 18:40

#45

Bei den Triebwagen und Triebzügen hat sich mittlerweile die Schaku durchgesetzt. Schaku steht für Scharfenberg-Kupplung, benannt nach ihrem Erfinder Karl Scharfenberg. Eine Schaku ist eine wirklich geniale Konstruktion, im gekuppelten Zustand bilden die Herzstücke und die Kuppelösen ein Parallelogramm deren Kräfte sich gegenseitig aufheben. So entsteht eine sichere Verbindung ohne dass zusätzliche Haltekräfte eingeleitet werden müssen.

Ich habe jetzt lange versucht zu beschreiben wie so eine Schaku funktioniert, es aber wieder gelöscht. Ohne eine Zeichnung bringt das glaube ich nichts. Geht vielleicht auch zu sehr ins Detail. Eine automatische Kupplung ist schon eine feine Sache, man fährt die Züge zusammen und hat alles gekuppelt, HL und HBL, alle Steuerleitungen. Eine Schaku benötigt 0,6 km/h um sicher zu kuppeln, verträgt maximal 3 km/h beim Kuppelvorgang. Die ICE, der 442, 429 und KISS besitzen eine Kuppelfahrtfunktion bei der, wenn sie aktiviert ist, der Zug mit 1-2 km/h automatisch beifährt. Die 425, 643 und 640/648 müssen vom Tf händisch beigefahren werden. Das entkuppeln ist eine ebenso saubere Sache. 425, 643 und die LINT können nur in den gekuppelten Führerständen entkuppelt werden, man nennt das lokales Entkuppeln. Die moderneren Fahrzeuge können fernentkuppelt werden, d.h. man kann vom führenden Führerstand aus den hinteren Zugteil oder Teile abkuppeln. Erfolgt ein Entkuppelimpuls wird mit Druckluft das Herzstück in der Kupplung soweit gegen eine Feder verdreht bis die Kuppelösen frei kommen, die Züge können nun auseinander fahren. Da zum entkuppeln Luft vonnöten ist besteht natürlich auch die Möglichkeit des Notentkuppelns, es könnte ja mal sein das keine Luft vorhanden ist oder eine Störung vorliegt. Das Notentkuppeln geschieht immer mit einem dicken Bowdenzug der das Herzstück verdreht. Zur Bedienung gibt es aber zwei Arten, entweder wickelt man mit einer Kurbel den Zug auf eine Welle oder man zieht den Bowdenzug mit einem Griff fest nach außen.

Damit durch Flugschnee nicht die ganze Kupplung zu einem Eisklotz wird ist sie übrigens beheizt. Sie wird richtig heiß, soll man nicht glauben! Ich wollte vor Jahren mal in Bingerbrück auf einen 643 kuppeln der aus Kaiserslautern kam. Die Heizung der Schaku war defekt, durch den hinten aufgewirbelten Schnee war von der Kupplung nicht mehr zu sehen, ein Eisklotz. Es blieb also nur von der anderen Seite beizufahren.
Alle Triebwagen/züge die wir in Koblenz fahren besitzen eine Schaku Typ 10, wie z.B. auch alle ICE. Diese Kupplungen sind mechanisch alle miteinander kuppelbar. Bei Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart dürfen die E-Kontakte aber nicht gekuppelt werden. Zum einen sind diese E-Kontaktleisten oftmals verschieden ausgeführt, mal seitlich, mal über der Kupplung. Zum zweiten, wenn die Kontakte passen würden muss auch die Fahrzeugsoftware kompatibel sein, moderne Züge sind wie unsere Autos auch mittlerweile rollende Computer. Aber zurück zum mechanischen kuppeln. Theoretisch könnte man also versuchen mit einem 428 PS „starken“ 640 einen 400 Tonnen schweren 403 abzuschleppen, was in der Praxis aber wenig ratsam wäre.

In Hamm, bei einer meiner ersten ICE-Schichten, erlebte ich mal ein Debakel erster Güte. Nachdem ich einen 402 von Bonn nach Hamm gebracht und meine Pause beendet hatte wartete ich am Bahnsteig auf den doppelten 402 aus Berlin. Diese Züge wurden in Hamm geflügelt, ein Zug fuhr über Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg nach Köln, der hintere über Hagen – Wuppertal nach Köln. Also Ruhr oder Wupper wie wir es nannten. Ich hatte den hinteren Zugteil abzulösen, bei der Einfahrt zeigte mir der Berliner Kollege beide Daumen nach oben, das Zeichen das alles okay ist. Normalerweise ist ein Übergabegespräch über das Funkgerät zu führen, die „Lok-Lok Funktion“, das ließen wir aber wenn es nix zu erzählen gab gerne mal weg, die Daumen sagten ja genug aus. Ich enterte meinen Triebkopf und wartete darauf das der Kollege vorne abkuppelte. Aber nichts zischte, nicht polterte. Irgendwann kam er dann doch über Funk und sagte mir das der nicht abhängen konnte, Störung. Kurzentschlossen kletterte ich nach draußen, packte den Bowdenzug zum manuellen Entkuppeln und zog kräftig daran. Es zischte, die E-Kontakte fuhren zurück, alles gut. Leider aber knallte es Zeitgleich in meinem Triebkopf, der Hauptschalter hatte ausgeschaltet. Der Bügel fiel aufs Dach, still ruhte der See. Oh nein! Der Kollege vorne hatte wohl keine Probleme, denn kurz darauf fuhr er ab und war verschwunden. Ich kletterte in meinen Führerstand und begab mich auf Störungssuche. Das Display war vollgelaufen mit Störmeldungen, nichts ging mehr. Wie ihr alle von euren Computern zuhause wisst hilft bei solchen nicht zu erklärenden Störzustanden oftmals "AEG". Ausschalten – Einschalten – geht wieder! Also unterrichtete ich meinen Zugführer und den Fdl und rüstete den Zug ab. Eine imaginäre Zigarettenlänge später, ich bin ja Nichtraucher, rüstete ich wieder auf und siehe da, es funktionierte…. Nicht! Schei….sse! Ich probierte hier und da, es klappte nicht. Dazu kam das ich Null Erfahrung auf dem Zug hatte, wie gesagt, eine der ersten Schichten mit dem 402. Also Hotline. Es gibt eine Störungshotline an der sich erfahrene Ausbilder melden und einem weiterhelfen, zumindest versuchen sie es. Ich habe es immer vermieden dort anzurufen, meine Lokführerehre sagte mir immer, „Ralfi, dat schaffst du auch alleine“. Hier aber war ich ratlos, also Handy raus und angerufen. Und wer meldete sich, mein Ausbilder der mir den 401/402 im Praxistraining beigebracht hat. Ihr erinnert euch, er hatte mehr Angst um seinen Vierkant als um den Daumen meines Kollegen. „Mensch, Du bist es“, sagte ich, und er, „Kollig, ich wusste das du zu dämlich bist solch einen Zug zu fahren“. Wir kannten und mochten uns übrigens schon seit unserer Lehrzeit in der Bundesbahn-Lehrwerkstatt Oberlahnstein, als ich dort anfing war er im 4. Lehrjahr. „Ich hatte halt einen äußerst talentfreien ahnungslosen Ausbilder“ entgegnete ich ihm. Wir beschimpften uns noch ein wenig und wurden dann dienstlich. „Hast du ihn schon platt gemacht?“ fragte er mich. „Ja, hab ich“…..“Oh, na dann wird’s knifflig“. Wir probierten dies und jenes, nichts wollte funktionieren. Zu guter Letzt rüsteten wir nochmals ab und warteten eine gute Viertelstunde, nach dem Aufrüsten lief dann plötzlich wieder alles als wäre nichts gewesen. Elektronik, muss man nicht verstehen. Früher half einem bei Störungen oftmals ein wenig nachdenken, heute kann das zwar auch nicht schaden, nützt aber oft nichts. Irgendein Rechner hatte sich wohl verschluckt und lief irgendwann wieder. Mit plus 55 fuhr ich dann ab Richtung Köln.

Zu einer Ausbildung auf einem Fahrzeug, wir nennen das Verwendungsfortbildung, gehört immer das schleppen und abschleppen des Zuges oder der Lokomotive. Schleppen bedeutet, dass ich das betriebsfähige Fahrzeug irgendwo hinschleppe, ziehe ich ein defektes Fahrzeug durch die Gegend sprechen wir von abschleppen. Um das schleppen/abschleppen möglichst realistisch zu trainieren ist ein Schleppfahrzeug hilfreich. Ich nutze dazu immer das was gerade auf dem Hof steht, wie schon erwähnt, Hauptsache Schaku Typ 10.


Zwei ICE3, gekuppelt mittels Schaku. Stuttgart Hbf, 10.11.2005. Gut zu erkennen an der Schaku der rote Griff zum manuellen entkuppeln.

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Zwischen Dernau und Rech fuhren am 4.Juni 2013 zwei mit Schaku gekuppelte 643 Richtung Rhein.

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Eine nicht benutzte Schaku soll abgedeckt werden. Bei einem ICE geschieht dies durch Klappen, wenn sie denn mal funktionieren. Bei unseren Regio-Triebwagen muss der Schutz vom Lokführer angebracht werden. Entweder wird die Kupplung in LKW-Plane verpackt, so wie hier am 19.11.2008 bei Mayschoß in der Ferne zu sehen...

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...oder es wird nur eine Schutzabdeckung vor der Kupplung angebracht, wie hier bei einem 640. Dortmund Bbf, 28.Februar 2014

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4.Juni 2013 in Rech, Sonne, die Kupplung hält.

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Am 9.September 2007 fotografierte ich 644 037 und 423 193 in Köln-Hansaring. Sehr schön zu erkennen, verschiedene Fahrzeuge, gleiche Kupplung.

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Muss ein Fahrzeug mit Schaku von einem Fahrzeug mit konventioneller Zug- und Stoßeinrichtung (ab)geschleppt werden ist eine Hilfs- oder Übergangskupplung nötig. Im Rahmen einer 640 Ausbildung schleppte ich am 14.März 2014 in Mayen Ost einen 640 mit einem 628 ab.

Die Hilfskupplung, montiert am 628 648.

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Die Höhe der Hilfskupplung ist einstellbar.

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Der gekuppelte Zustand. Man kann erkennen das die seitlichen E-Kontakte am 640 nicht ausgefahren sind, beim abschleppen ist dies ja nicht nötig.

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Und siehe da, die Kupplung hält, wir schleppten den 640 durch die Halle aus dem Bw.

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Ralf1972
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#55 Beitrag von Ralf1972 » So 25. Nov 2018, 19:09

#47

Wie in vielen anderen Berufen gehen wir Betriebseisenbahner auch an den Wochenenden und Feiertagen in den Dienst. Das hat man vorher gewusst, alles gut. Mittlerweile empfinde ich die Wochenendbelastung als sehr erdrückend und über das erträgliche hinausgehend. Würdet ihr euch mit meinen Kollegen unterhalten bekämt ihr die gleiche Antwort. Ich will jetzt hier gar keine gewerkschaftspolitische Rede halten, wollte es nur mal anmerken.

Feiertage gehören natürlich auch dazu. Irgendwann so um das Jahr 2000 hatte ich einen Nachtdienst über den Jahreswechsel hinaus abzuleisten. Mir ist diese Schicht bis heute im Gedächtnis geblieben. Ich hatte um kurz nach 23 Uhr mit einer 10ner und ein paar n-Wagen einen Pz über Ehrenbreitstein nach Köln Bbf zu fahren, dort dann eine kleine Pause und morgens so gegen drei Uhr wieder zurück. So fuhr ich also mit meinem Zugführer am Rhein entlang, zwischen Erpel und Unkel war der Jahreswechsel erreicht. In Unkel kam mein Zf nach vorne, wir gaben uns die Hand und wünschten uns ein frohes Neues Jahr. Die nächsten 30 Minuten waren herrlich denn ich konnte überall Feuerwerksraketen sehen, rechts und links von mir war der Himmel bunt. Man kann ja dazu stehen wie man will, ich gebe dafür auch kein Geld aus und spende lieber etwas dem Tierheim, aber schön anzuschauen ist es schon. So fuhr ich gemütlich nach Köln, Fahrgäste hatten wir eh keine im Zug. Schön war’s!

Die folgenden Bilder sind alle an der rechten Rheinstrecke entstanden. Am 23.Juli 2013 kam mir in Hönnigen die 120 132 entgegen, meine liebste Ellok.

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Die nächsten Bilder sind alle am 8.Februar 2008 entstanden. Eine Class66 ist heute auch nicht mehr alltäglich am Rhein...

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...eine Doppeltraktion 140 erst recht nicht.

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Und auch die Reichsbahn-250 ist nicht mehr so oft zu sehen.

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Die Neuwagen auf diesem Foto, Audi A6 C6, werden schon seit 2011 nicht mehr gebaut. Mittlerweile ist die Baureihe C8 am Start. So vergeht die Zeit.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#56 Beitrag von WUMAG KBO » Mo 26. Nov 2018, 08:09

Moin,

das sind sehr schöne Motive dabei!

:schön: :Danke:
:Bw:

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#57 Beitrag von Ralf1972 » So 2. Dez 2018, 18:34

#48

Im Herbst/Winter 1992 steckte ich mitten in der V90-Ausbildung, ich habe ja schon davon erzählt. Um in Gremberg die 90 Tage alleine Dienst tun zu dürfen musste ich erst mal Bahnhofskunde fahren. Der Disponent machte sich da keine große Mühe, er steckte mich zu einem Planlokführer bei dem ich mitfahren sollte. Der erste Kollege war leider nicht so mein Fall, eher maulfaul und mürrisch. Das wollte ich mir keine zwei Wochen antun sodass ich beim Disponenten darum bat mit einem anderen zu fahren. Er lachte nur, er wusste wohl wen er mir da aufs Auge gedrückt hatte. „Von mir aus“, und so bekam ich einen anderen Kollegen zur Mitfahrt, einem Reichsbahner.

Seit ich bei der Bahn bin habe ich es noch nie wirklich erlebt dass der Personalbestand zum Bedarf passt, entweder sind wir zu viele oder eben zu wenige. Beides ist unangenehm, bei Überbestand fährt man auf Dauer ins Minus mit den Stunden, andersherum kommt man sechs Tage die Woche zum Dienst. Allerdings macht sich der bundesweite Lokführermangel mittlerweile auch bei uns bemerkbar. Nicht unmittelbar in nächster Zukunft, aber mit Ausblick auf jeden Fall, denn der Altersdurchschnitt bei uns wird irgendwo in der Nähe meines eigenen Alters liegen.

1992 herrschte in Gremberg Tf-Mangel, und der B-Gruppenleiter erwies sich als kreativ. Die Mauer war seit drei Jahren gefallen, DB und DR näherten sich immer mehr an, was lag näher als Reichsbahnlokführer auszuleihen. So kamen zeitlich befristet, ich weiß nicht mehr wie lange, 9 oder 12 Monate, einige Reichsbahner nach Gremberg. Sie mussten natürlich noch betrieblich ausgebildet werden, dazu noch auf der V90, danach hobelten sie durch den Rangierbahnhof. Zu einem dieser Kollegen gesellte ich mich also zwei Wochen. Ich habe ein furchtbar schlechtes Namensgedächtnis, ich habe leider seinen Namen vergessen. Er war ein unglaublich netter sympathischer Kerl von Mitte 20.Wir hatten viel Zeit zu erzählen, er hat mir von seinem Leben in der DDR erzählt, das fand ich sehr sehr interessant. Natürlich tauschten wir auch über unsere Eisenbahnen und Lokomotiven aus, wobei ich mit meiner großen Erfahrung nicht so viel zu erzählen hatte. Er fuhr übrigens noch seinen Trabbi mit dem er auch jeden Tag zu Dienst erschien, da er wie ich ein Autofreak war hatten wir dann schnell unser Hauptthema gefunden, Autos.
Nach Ende der zwei Wochen musste ich dann selbst ran, wir trafen uns noch das ein oder andere Mal beim ablösen oder auf der Lokleitung und plauderten immer so lange es ging. Und wie das so ist im Leben, als ich von Gremberg wegging habe ich ihn danach nie mehr wiedergesehen. Mir ist der Kollege wieder eingefallen als ich bei der Bildersuche dieses Bild hier sah.

Schierke, 20.02.2016

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Reichsbahn ist das Thema, da passt dieses Bild eines Holzrollers gut dazu. Emmerich, 07.Mai 2010

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Ein Bild einer 250 hänge ich noch an, 11.Mai 2006 in Namedy

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#58 Beitrag von Ralf1972 » So 2. Dez 2018, 19:20

#49

Beim letzten Mal schrieb ich etwas über einen netten Reichsbahner den ich 1992 kennenlernte. Heute möchte ich etwas über die einzige Reichsbahnlokomotive erzählen die ich fahren darf, die 112.1/114/143. Ich habe die 143 relativ spät gemacht, im Jahr 2000. Viele meiner älteren Kollegen haben viel und lange über die Lok geschimpft, heute denke ich lag es eher daran, dass die Lok so gänzlich anders in der Bedienung ist wie unsere Einheitselloks.

Prinzipiell ist die 143 nichts anderes als z.B. eine 111, eine Ellok mit Tyhristorschaltwerk und Wechselstrom-Reihenschlussmotoren. Nur wurden viele Dinge konstruktiv anders gelöst als bei der Bundesbahn, was ich total faszinierend finde. So viele Bauteile, Hauptschalter, Trafo, Stufenwähler, Abfederung der Fahrmotoren sind vom Prinzip her gleich, aber anders konstruiert. Und beides funktioniert, Ingenieurskunst eben. Die 143 ist allerdings die deutlich jüngere Konstruktion, z.B. arbeitet das Hilfsbetriebenetz für Lüfter, Ladegerät und Luftpresser mit Drehstrom den ein Umformer bereitstellt, das runde Ding das unten zwischen den Drehgestellen hängt.
Die 112.1, die erste von beiden Bahngesellschaften, DB und DR angeschaffte Lokomotive unterscheidet sich nicht groß von den 114 und 143, am auffälligsten ist ein moderneres Führerbremsventil.

Ich bilde mir ein dass ich jede Einheitsellok aufrüsten kann, auch wenn ich nicht auf ihr ausgebildet bin. Die Bauteile, die Griffe und Hebel sehen überall gleich aus, eben Einheitlich. Eine Ausnahme bildet vielleicht die 181.2 wegen ihrer zwei Stromsysteme. Eine 143 bekommt der Bundesbahner ohne Ausbildung nicht aufgerüstet, dazu weicht das Prozedere und die Griffe und Hebel doch zu weit von den Bundesbahnloks ab. Und auch die Bedienung beim Fahren ist etwas völlig anderes wie bei 110, 111 und Co. Einen Fahrschalter, egal ob nun als Handrad oder Hebel ausgebildet, sucht man auf der 143 vergebens. Es gibt zwar auch die Möglichkeit das Schaltwerk stufenweise durchzuschalten, doch wird dies dort als Hilfssteuerung bezeichnet. Sie wird bevorzugt beim Rangieren genutzt. Gefahren wird mit der sogenannten Hauptsteuerung, ein breiter Hebel, vergleichbar mit dem Schubregler eines Flugzeugs. Damit wählt der Tf die Geschwindigkeit vor die er fahren möchte. Ein Schleppzeiger, früher auf einer Bandanzeige, heute Kreisrund außen am Tacho, zeigt an welche Geschwindigkeit gewählt wurde. Nun ziehen die Trennschütze an und die Lok schaltet selbsttätig auf, wie stark kann der Tf ebenfalls vorwählen, nämlich zwischen 0 und 120%. Nähert sich die Tachonadel dem Schleppzeiger wird die Zugkraft langsam reduziert und die Maschine geht in die Beharrungsfahrt. Dazu bietet die Maschine noch Sonderfahrprogramme die, wenn man sie mal kapiert hat, eine sehr komfortable Fahrt garantieren. Die Hauptsteuerung gleicht einer AFB bei den modernen Drehstromern (und der 103), mit einem großen Unterschied. Während die AFB die Möglichkeit hat mit der indirekten Bremse des Zuges zu bremsen bremst die 143 nur elektrisch mit der dynamischen Bremse. Das heißt, fährt der Zug in ein Gefälle kann die Lok nur maximal elektrisch bremsen, reicht die Bremskraft nicht aus, weil das Gefälle zu groß oder der Zug zu schwer ist steigt die Geschwindigkeit an, der Zug wird zu schnell.

Auch die Ansteuerung der E-Bremse läuft anders als bei den Bundesbahn-Elloks. Es gibt keinen Bremssteller, gekuppelt mit dem Führerbremsventil, sondern die E-Bremskraft wird über einen Druckwiderstandsgeber der den Vorsteuerluftdruck misst ermittelt. Wieder eine gänzlich andere konstruktive Lösung, für mich allerdings nicht sehr praxisnah. Man kann mit der Lok alleine elektrisch bremsen, allerdings ist dies etwas umständlich, man jongliert dabei mit Hauptsteuerung und Zugkraftsteller. Dies alles wird im Elektronikschrank geregelt, ein mannshoher Schrank mit einem riesigen Rechner darin. Verglichen mit den heutigen Rechnereinheiten auf den Loks und Triebwagen war die Elektronik der 143 sicher noch aus Holz. Aber, sie funktioniert sehr zuverlässig. Einzig ist sie etwas Wärmeempfindlich weshalb die Führerstände klimatisiert sind. Wohlgemerkt ist die Klimaanlage für die Elektronik da, dass der Tf auch etwas kühle Luft abbekommt ist nur ein netter Nebeneffekt. Vor vielen Jahren wurden defekte Klimageräte nicht mehr ersetzt, Folge war das die Elektronik zu heiß wurde und die Lok streikte. Auf den alten Klimageräten war das Typenschild übrigens noch in kyrillischer Schrift gehalten. Der große Bruderstaat eben.
Ich bin nach dem ersten „fremdeln“ immer sehr gerne mit den Maschinen gefahren. In keiner anderen Lok sitze ich mit meiner Größe so gut, das fahren mit der Hauptsteuerung ist komfortabel und sie ist wirklich unglaublich robust und zuverlässig. Ich bin schon zehntausende Kilometer damit gefahren und hatte noch nie eine größere Störung. Eine tolle Maschine aus den ELW Hans Beimler Hennigsdorf!

Fangen wir mit zwei Fotos des Führertisches an, erst mit dem vor dem Umbau, vielleicht der interessantere für Euch.
Rechts neben der Kopfstütze die Fahrsteuerung, auf dem zweiten Bild besser zu sehen. Darüber links das EBuLa-Display, Schwanenhalsmikro, dann die Runde Anzeige der Fahrstufen, rechts daneben Bremskraft, Zugkraft und V-Soll, also die Geschwindigkeit die ich vorwähle. Weiter nach rechts oben, das Butterbrotpapier ist der Sifa-Leuchtmelder. Die 143 hatte früher eine Aufforderungs-Sifa, man musste also nicht wie bei unseren Loks üblich ständig die Sifa drücken, sondern nur wenn der Leuchtmelder aufleuchtete. Habe ich sehr gemocht, heute ist sie leider auf normale Sifa umgestellt. Darunter der digitale Tacho und die restriktive Geschwindigkeitsbeschränkung der PZB. Der rote Knopf war das Not-Aus, haute man da drauf schaltete der HS aus und der Bügel senkte sich. Im Netz der DR gab es wohl früher viele Ausschaltstrecken und die Tf waren angehalten damit den Bügel zu senken. Der gelbe Leuchtmelder (LM) darunter war der Sammel-LM für Störungen. Weiter nach rechts kommen dann die Manometer für Bremszylinder Drehgestell 1 und 2, Hauptluftleitung und Hauptluftbehälterleitung. Darunter befinden sich Taster für die PZB, Bremsbedienung und die Türen. Rechts vorne dann das Dako-Zusatzbremsventil, darunter das einzig nicht originale (neben dem EBuLa natürlich) an der Lok, sie hat schon einen D2-Regler statt des Dako-Ventils.

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So sieht der Führerstand nach dem Umbau aus. Ich musste das Bild stark bearbeiten, deshalb ist die Qualität nicht berauschend, ich bitte um Nachsicht. Ich habe kein anderes gefunden. Zuerst mal fallen die helleren Farben auf. Die Fahrsteuerung beinhaltet die Hauptsteuerung, die Taster für die Sonderprogramme, den Zugkraftwähler und die Hilfssteuerung. Dann hat die Maschine ein MFA, ein Modulares-Führerraum-Anzeigegerät. Darin finden wir links Zug- und Bremskraft, rechts den Tacho, darunter die Maschinentechnischen LM und die PZB-LM. Der kleine Hebel dient der SST, der seitenselektiven Türsteuerung, die meisten Lokomotiven können in SAT (Selbstabfertigung durch den Tf) und TAV (Technisch basiertes Abfertigungsverfahren) gefahren werden. Ihr merkt, ich merke, es gibt noch duzende von Themen über die ich schreiben könnte. Das Zusatzbremsventil ist auch eins der DB-Einheitsbauart geworden, rechts an der Wand der Seitenfahrschalter.

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1995 stand ein Blechzug mit zwei 143 im Andernacher Bahnhof, damals nicht alltäglich. Dieser nur so mittelgute Scan das Negativs zeigt den Zug abfahrbereit ins Ruhrgebiet.

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5.November 2004, 143 932 in Hatzenport.

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Eigentlich nicht wirklich zeigenswert dieses Bild. Aber zum Thema passt es ganz gut. 143 873 und 280 auf dem Hangviadukt von Pünderich.

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Auch dieses Bild besticht nicht gerade mit exzellenter Bildqualität. Aber es ist doch sehenswert, in der Trierer Werkstatt werden gerade 143-Fahrmotore mit Radsätzen angeliefert. 13.Juli 2004

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#59 Beitrag von Ralf1972 » Mo 10. Dez 2018, 19:38

#50

Die nächste Geschichte habe ich auch noch recht gut im Gedächtnis. Bei einer meiner ersten Schichten die ich in Deutzerfeld alleine tat wurde ich ausgeschimpft und danach fast nach Süddeutschland verschickt.

Nach meiner Bundeswehrzeit kam ich im Herbst 1994 wieder nach Köln-Deutz ins Bw Köln 2, wie Deutzerfeld damals hieß, zurück. Nachdem ich einige Wochen mit einem Kollegen mitgefahren bin, ich habe davon erzählt, musste ich dann irgendwann ins kalte Wasser springen. Die ersten Schichten alleine waren ein Mix der Gefühle, einerseits war ich unglaublich stolz darauf Lokführer zu sein und selbsttätig eine Lokomotive zu fahren, einerseits hatte ich aber auch die Hose gestrichen voll, denn nun stand niemand neben mir der mir half. Mein Disponent, ein sehr sympathischer Kölner, gab mir für den folgenden Tag eine Schicht in Deutz-Tief, Autoreisezug. Wenn ich mich recht erinnere war die Schicht zweigeteilt, der Deutz-Tief Anteil war recht kurz sodass ich danach noch Bereitschaft hatte.

Also rüstete ich eine V90 auf und fuhr Lz nach Deutz-Tief, zum Autoreisezug-Terminal. Zwei Auto-Tragwagen standen schon an der Rampe, ich setzte mit meiner Lok an die Wagen und wartete auf die Dinge die da kamen, denn ich hatte das bis zu diesem Zeitpunkt noch nie gemacht. Irgendwann erschien mein Rangierer, er kuppelte mich an und wartete dann auf die Reisenden mit ihren Autos. Ich stand also am Bahnsteig und beobachtete wie die zwei Wagen beladen wurden. Da spielten sich Dramen ab, nicht jeder Autofahrer ist darin geübt auf einen Eisenbahnwaggon zu fahren.

Ich lag also unglaublich cool in meiner Lok, Fenster auf, Arm in „Manta-Haltung“ auf dem Fensterbrett. Da kam ein alter, aber rüstiger Herr an meine Lok. „Ich habe gehört der Zug hat Verspätung?“ fragte er mich. „Ja, der Zug hat Verspätung“ antwortete ich. Dann legte er aus heiterem Himmel los. „Ich bin pensionierter Lokführer, und wir hatten noch Ehre und Fahrplandisziplin!!!“ bellte er mich an. „Wir fuhren unsere Züge immer pünktlich, etwas anderes gab es für uns nicht. Egal was auch passierte, wir fuhren plan. Wenn ich schon sehe wie sie in Ihrer Lok liegen, so was gab es bei uns auch nicht. Unglaublich wie sie ihren Beruf schwänzen.“…usw. usw. usw. Um ehrlich zu sein wusste ich nicht was ich ihm antworten sollte, also sagte ich nichts. Das brachte ihn noch mehr auf, eine Schimpfkanonade nach der anderen traf mich. Da ich so lange nichts sagte traute ich mich irgendwann erst recht nicht mehr etwas zu sagen. Irgendwann kam mein Rangierer und beendete den Spuk. „Was wollte der denn von Dir?“ fragte er mich und ich sagte wohl nur „früher fuhren die Züge immer pünktlich.“ Ein großes Fragezeichen erschien über seinem Helm, er fragte dann nicht weiter nach.

Wir setzen um und drückten die zwei beladenen Autowagen hoch nach Porz. Dort stellten wir uns in ein Stumpfgleis direkt neben dem Stellwerk und warteten auf den Autoreisezug. Ich weiß nicht mehr ob der Zug in Deutz-Tief einfuhr oder oben in Deutz, auf jeden Fall stiegen die Fahrgäste ein. Der Zug fuhr dann nach Porz an den Bahnsteig (den gab es damals noch) und hielt dort an. Wir setzen die zwei Wagen an den Zugschluss, mein Rangierer machte mit dem Lokführer des Autozugs die Bremsprobe. Ich saß auf meinem Stuhl, froh alles gut geschafft zu haben und bemerkte, dass sich die Zeiger meiner Manometer bewegten. „Hat der mich etwa nicht abgekuppelt???“ schoss es mir durch den Kopf. Ich riss das Fenster auf und sah wie der Rangierer dem Zugführer sagte „Bremse in Ordnung“ und nach vorne zum Lokführer winkte. Damals nicht statthaft, Bremse in Ordnung musste mündlich oder mit Lichtsignal gegeben werden. Das juckte aber niemanden, eine erhobene Hand war damals unser inoffizielles Handzeichen für Bremse in Ordnung. „Du hast mich noch nicht abgekuppelt“ schrie ich zum Rangierer der sofort kreidebleich wurde. Der Zugführer war schon wieder in der Zugmitte und wollte den Zug abfahren. Mein Kuppler sprang in den Berner Raum und hängte meine Lok ab, kurz danach zog der Zug an. Puh, nichts passiert, das war gefährlich! Heute hätte ich sofort mit meinem Bremsventil durchgezogen, dann kann der Zug nicht losfahren, damals fehlte mir da die Erfahrung und Kaltschnäuzigkeit. Was hätte ich blöd geguckt wenn der Zug mich mitgezogen hätte…

Übrigens gibt es mittlerweile ein Handsignal für Bremse in Ordnung, beide Arme senkrecht nach oben strecken.

Dazu ein Foto aus dem Führerstand eines ICE bei der Einfahrt nach Deutz-Tief aus Richtung Mülheim, 17.März 2006

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#60 Beitrag von Ralf1972 » Di 11. Dez 2018, 18:36

#51

An meine ersten beiden Hilfszug- oder Gerätewagen-Einsätze kann ich mich noch erinnern. Ich hatte in Deutzerfeld Bereitschaft als ich die Lokleitung gerufen wurde. „Ralf, nimm die die 290 xyz und fahr an den Gerätewagen, in Nippes ist ein Wagen entgleist“. Aufregend für mich, so etwas hatte ich noch nicht erlebt in meiner Ausbildungszeit. Und wieder mal lernte ich schnell was Theorie und Praxis bedeutet. Übrigens sollten damals Gerätewagen immer so stehen dass man von beiden Seiten ran fahren kann, ich weiß gar nicht ob das heute noch gilt. Ich kuppelte also meine Lok aus Richtung Mülheim an den Wagen und wartete auf die Hilfszugmannschaft.

Es dauerte nicht lange bis alle Mann am bzw. im Wagen waren, der Leiter der Gruppe, er wurde dann später in Koblenz mein Chef, kam zu mir. Wir kannten uns nur flüchtig, so lange war ich noch nicht in Deutzerfeld. Nach der erfolgreichen Bremsprobe fragte ich ihn nach meinem Bremszettel. Keine Zugfahrt ohne Bremszettel und Wagenliste, so habe ich es gelernt. Er schaute mich an als hätte ich nicht mehr alle Latten am Zaun. „Joa, kann ich einen schreiben, machen wir aber eigentlich nie“, sagte er zu mir. „Aha, na dann“ oder so etwas Ähnliches antwortete ich ihm. Ich habe mich nicht getraut ihm Widerworte zu geben, ich dachte mir eben „Ralfi, das ist jetzt Theorie und Praxis“.

Wir fuhren raus in den Bahnhof und dann schob ich den Wagen bis nach Nippes! Wir fuhren also hoch nach Deutz, über die Hohenzollernbrücke, durch den Hauptbahnhof und weiter Richtung Nippes. Ich war mal wieder so stolz. Da meine V90 Rangierfunk hatte, Ortsfunk mit C-Kanal gab es dort nicht, konnte ich mit den Stellwerkern in Nippes sprechen. Sie lotsten mich zum entgleisten Güterwagen. Es war keine große Sache, so etwas passiert in Güterbahnhöfen schon mal. Die Mannschaft hob den Wagen mit Hilfe des Deutschlandgeräts wieder auf die Schienen. Nachdem alles wieder verstaut war fuhren wir wieder nach Deutzerfeld, jetzt logischerweise gezogen. Ich rangierte den Wagen wieder an seinen Platz, stellte die Lok ab und meldete mich beim Lokdienst.

Ich saß nicht wirklich lange wieder im Aufenthaltsraum, da wurde ich wieder zur Lokleitung gerufen. „Ralf, nimm wieder deine V90 und fahr an den Gerätewagen, in Nippes ist ein Wagen entgleist“. Und dann nach einer kleinen Pause, begleitet mit einem lauten lachen „Ja, wirklich, die haben wieder einen in den Dreck geschmissen!“. Täglich grüßt das Murmeltier. Also begann das ganze Spiel wieder von vorne, und tatsächlich, an einer anderen Stelle lag wieder ein Wagen daneben.
So eine Bereitschaft habe ich bis heute nicht nochmal erlebt, das könnt ihr euch ja denken.

Am 13.August 2004 stand der Gerätewagen wohl schon länger in Koblenz in Gleis 20 (Stumpfgleis, also nix von beiden Seiten ranfahren) sodass der Efeu (ist das überhaupt Efeu??) den Wagen ein bisschen verschönern konnte.

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Alter und neuer Gerätewagen in Koblenz Gleis 19. Mittlerweile steht nur noch der Neue vor Ort. Sonntag, 15.Oktober 2017, 4:17 Uhr steht in den Exif's. Zuvor also wieder ein Samstagabend an dem ich früh ins Bett musste. Hab ich manchmal keine Lust mehr zu....

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