Der Türchen-Thread reloaded

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Ralf1972
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#41 Beitrag von Ralf1972 » Di 4. Sep 2018, 11:53

# 34

Drehscheiben.

Drehscheiben wurden früher benötigt um die Dampflokomotiven zu drehen, nur wenige Dampfer waren vorwärts wie rückwärts gleich schnell. Schneepflüge/schleudern fallen mir noch ein, vielleicht noch irgendwelche Sonderfahrzeuge, das war‘s dann aber auch wozu man eine Drehscheibe benötigte.

In meinem ersten Heimat-Bw, Köln-Deutzerfeld, gibt es gleich zwei Drehscheiben. Diese sind aber auch den beengten Verhältnissen dort geschuldet, das wäre dann der dritte Grund für Drehscheiben. Siehe zum Beispiel Thale Hbf. An der Ostscheibe in Deutzerfeld tat Anfang der Neunziger noch ein Scheibenwärter seinen Dienst, die Westscheibe war eine Automatikscheibe die man selbst drehen konnte. An jedem zuführenden Gleis gab es eine Bedientafel an der man die Scheibe „rufen“ konnte, aufgeständert und bequem vom Führerstandsfenster aus zu bedienen. Stand man auf der Scheibe konnte an der Bedientafel (die verschiebbar war) das Zielgleis auswählen, zusätzlich konnte man noch wählen ob man den Führerstand wechseln mochte oder nicht. Ich habe oft „nicht wechseln“ gewählt und bin dann immer eine halbe Runde Karussell gefahren. Danach musste man noch bestätigen das der Bügel gesenkt und auf dem Dach der Lok liegt und los ging die wilde Fahrt. An manchen Scheiben/Bühnen musste man das Stromabnehmereinstellventil oder den Stromabnehmerschlüssel an der Scheibe selbst einstecken. Und dieses Ventil bzw. der Schlüssel waren in der Lok nur frei zu bekommen wenn der Bügel gesenkt war. So wurde sichergestellt das sich die Scheibe nicht dreht während der Bügel noch an der Fahrdrahtspinne anliegt und diese runterreißt.

Heute sind diese Tafeln nicht mehr in Betrieb (soweit ich weiß, bin schon ewig nicht mehr drübergefahren), die Scheibe wird von der Lokleitung gedreht. Im Lokschuppen gab es eine Schiebebühne, wie auch z.B. im ehem. AW Limburg. Im Bbf Köln gibt es auch zwei Scheiben, auch da bin ich oft gedreht worden, ebenso auf der Schiebebühne die längst im Hochofen verschwunden ist. Kam man von der Bühne stand man an der Sprechsäule genau neben der Küche der Kantine, das hatte etwas von einem Drive-in Schalter. Gremberg, Aachen-West, M’Gladbach, Wiesbaden fällt mir auch noch ein, ich habe sicher die eine oder andere vergessen die zu meiner Kölner Zeit noch in Betrieb war.

In Koblenz dann wurden die Limburger und Gießener Drehscheibe meine meistgenutzten. Ich habe noch oft Dieselloks hinter den Scheiben abgestellt. Die Einweisung auf diesen Scheiben war nicht so schwierig, denn es gab keine. Learning by doing. Aber schwierig war es eh nicht, die Scheibe wurde entriegelt, dann mittels einfachem Handfahrschalter gedreht und mit einem Fußpedal gebremst. Verriegelung wieder rein, fertig. Mir hat das immer riesig Spaß gemacht, ich fühlte mich an die Fleischmann-Drehscheibe meiner Modellbahn zuhause auf dem Speicher erinnert.

Im Dieselgeschäft war eine Scheibe immer sehr praktisch, konnte man sich so die Lok so drehen das man bei Doppeltraktion oder im Wendezugdienst auf Führerstand 2 fuhr. Fü2 war leiser, die Sifa befand sich dort und es wurde die Zugnummer ins Funkgerät eingegeben.


Dies ist der Gegenblick zu Beitrag #8, im Hintergrund ist Stellwerk R5 zu erkennen. Nur standen am 12.07.2004 andere Maschinen dort abgestellt.

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Fährt man die Rampe aus Deutzerfeld hinauf zum Deutzer Bahnhof bietet sich dieser Blick auf die Westscheibe des Bw Köln 2. Ganz am rechten Bildrand kann man die an einem Seil hängende verschiebbare Bedientafel erkennen. Die Lok sollte ja mittig auf der Scheibe stehen, je nach Länge der Maschine zog man sich die Bedientafel dann an sein Fenster heran. Das auf- und abfahren war übrigens nur mit Schrittgeschwindigkeit erlaubt, wie auf allen Scheiben und Bühnen.

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Die Ostscheibe in Deutzerfeld als die Welt dort noch ein bißchen in Ordnung war, Juli 2005.

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In Gießen gab es ja die herrliche Situation dass man von der Nord- zur Südscheibe durch die beiden dazugehörigen Ringschuppen fahren konnte. Ein Traum für jeden Modellbahner wie ich finde. 2002 machte ich einige Farbnegativbilder an der Südscheibe, die Scans der Negative sind nicht wirklich gelungen (da ich keinen Scanner mehr besitze sind weitere Versuche auch nicht möglich). Zur damaligen Zeit wurden dort nur z-gestellte Fahrzeuge abgestellt, Betriebsloks wurden nur noch an der Nordscheibe abgestellt.

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Rechts ist die normale Zufahrt zur Scheibe zu sehen, parallel zum Damm der Strecke nach Gießen Bergwald und Friedberg.

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Edit: Wolfgang hat mich darauf aufmerksam gemacht das mein Text beim falschen Bild plaziert war.

Das hier ist das Bw Koblenz Mosel, 1988, rechts im Bild mein Papa.

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Ebenfalls 1988 das aufgelassene Bw Mayen Ost, für mich eines der schönsten Bahnbetriebswerke. Mein Bw auf meiner damaligen Modellbahn habe ich an dieses Werk angelehnt.

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Die Scheibe in Wiesbaden, Juli 2004.

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Kreuzberg an der Ahr, leider ist nur noch die Drehscheibengrube vorhanden. 10.09.2004

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Ebenso im Bw Koblenz Mosel, 30.04.2005

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Zwei Bilder aus Fehring, an der Steierischen Ostbahn gelegen. Wie gepflegt diese Anlage ist läßt einen immer wieder staunen. Am 25.März 2007 machte ich dieses Foto in Fehring.

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2013, am 16. August, war ich zum letzten Mal dort. Auch wenn an der Sitzgruppe ein wenig Unkraut sprießte war doch noch alles in Schuß in Fehring.

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Düsseldorf Abstellbahnhof, kurz KDA, besitzt auch noch eine Scheibe in bestem Zustand. Frühjahr 2018.

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Ein Relikt aus vergangenen Zeiten. Die Tafel an der Sprechsäule zur Lokleitung. Dies alles hatte der Tf vor dem Abstellen zu melden.

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Die Verriegelung der Scheibe greift in diese Öffnung des dazugehörigen Strahlengleises. Und manchmal gibt es darin auch etwas zu sehen.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#42 Beitrag von Ralf1972 » Do 6. Sep 2018, 11:20

#35

Ab und zu mal kann bzw. konnte man beobachten das bei V160-Loks die linke Tür im Sommer offenstand. Obwohl es auf V60, V90, V100 oder V200 noch viel heißer war, das Getriebe mit bis zu 130 Grad heißem Öl saß unter dem Führerstand, war es auch auf den V160-Loks immer kuschlig warm, da tat ein Luftzug durch die Tür immer gut.

Die 111 war auch so ein Backofen. Durch die großen Scheiben heizte sich der Führerstand arg auf. Wir sind einige Jahre zwei Verstärker-RE nach Frankfurt gefahren, morgens hin, nachmittags zurück. Erst mit 110, dann mit 111. Die Züge standen also den ganzen Tag im Frankfurter Vorfeld in der prallen Sonne. Die Hitze bekam man nicht mehr aus dem Führerstand, selbst wenn man bis Koblenz mit offener Tür fuhr. Wie oft habe ich über den heißen Führerstand geflucht und wie sehr fehlt er mir jetzt. Die 429 die wir jetzt fahren sind natürlich klimatisiert, trotzdem fahre ich nicht gerne damit. Man kann den Arm nicht mehr ins geöffnete Fenster legen, nach der Seite sieht man nichts mehr, ne, ich mag die Kisten nicht.


Bei diesem Wetter hätte auch ich die Tür zu gelassen. Am 27. Februar 2005 machte ich in Villingen dieses Foto der ausfahrenden 218 204. Ist es nicht wunderbar nach diesem Sommer so ein Bild auszuschauen?

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Vor fast genau 14 Jahren, am 07.09.2004, knipste ich meine 218 in Hatzenport an bekannter Stelle.

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Auf diesem Foto war der Führerstand wohl nicht so heiß, 18.März.2013

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Ein von mir wenig geliebter 429, fotografiert an einem diesigen Morgen durch ein Fenster der alten Rangieraufsicht in Frankfurt Hbf. 27.Juli 2017

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#43 Beitrag von Ralf1972 » Fr 7. Sep 2018, 10:24

# 36

Wenn ich bei einem Wendezug wählen muss ob ich lieber Lok oder Steuerwagen (Stw) fahre entscheide ich mich immer für die Lok. Natürlich ist der Steuerwagen viel leiser, das ist schon angenehm, aber ansonsten bin ich lieber auf der Maschine. Man ist näher am Geschehen, bei Störungen direkt vor Ort und, für mich das wichtigste, man hat seine Ruhe! Ich habe natürlich unsere Fahrgäste ganz doll lieb, noch lieber habe ich es aber wenn sie mich in Ruhe lassen.

Ich bin von Beginn an Steuerwagen gefahren, mein erster war der 796 der S-Bahn Rhein-Ruhr. Ich habe den 796 zusammen mit der 111 gemacht, diese Garnituren liefen ja damals an Rhein und Ruhr. Die Ausbildung fand damals in Düsseldorf Abstellbahnhof statt, ein Bahnhof in den es mich dann 25 Jahre später wieder regelmäßig verschlagen hat. Ich habe schon öfter in meiner Karriere gedacht, „hier komm ich nie mehr hin“, und dann kam es doch anders.
Dann kam schnell mit der 735, der Karlsruher Kopf, den ich zusammen mit der 215 machte. In diesem Steuerwagen konnte man den Steuertisch austauschen, E-Tisch mit Hebel für die auf-ab-Steuerung des Schaltwerks oder einen Dieseltisch mit Fahrschalterhandrad.
Diese beiden Steuerwagen, 796 und 735, unterscheiden sich grundsätzlich in der Art der Steuerung der Lokomotive. Während der 796 über eine ZWS, Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung, mit der Lok verbunden ist findet beim 735 eine KWS, Konventionelle-Wendezug-Steuerung, Anwendung.

Die ZWS benötigt nur ein Adernpaar der IS-Leitung, der Informations- und Steuerleitung (früher UIC-Kabel genannt). Ganz vereinfacht erklärt: Auf dem Steuerwagen befindet sich der Befehlsteil der ZWS, auf der Lok das Empfangsteil. Nun fragt der Empfangsteil permanent beim Befehlsteil nach, „Hey, hast du was zu regeln?“. Der Befehlsteil antwortet, wenn vom Tf eine Schalthandung durchgeführt wurde, „Ja, ich habe einen „auf“-Befehl fürs Schaltwerk. Das geschieht natürlich rasend schnell und permanent. Dieser auf-Befehl muss zur Sicherheit mehrmals auf der Lok ankommen, erst dann wird er ausgeführt. Heute ist es üblich zwei IS-Leitungen zu kuppeln, aus Redundanzgründen. Müsst ihr mal drauf achten, das sind die Leitungen unterhalb der Frontscheiben der Lok. Über dieses Kabel läuft auch die ZDS, Zeitmultiplexe-Doppeltraktions-Steuerung. Im Prinzip nichts anderes, so wird eine zweite Lok ferngesteuert, wir fahren in Doppeltraktion. Die modernen Lokomotiven von heute besitzen zusätzlich noch eine ZMS, Zeitmultiplexe-Mehrzug-Steuerung. Sie läuft auch über das IS-Kabel, damit lassen sich mehrere Lokomotiven, auch Siemens und Bombardier gemischt, fernsteuern. Soviel ich weiß wird die ZMS aber selten angewandt.

Die KWS benötigt ein eigenes dickes Steuerkabel, bei der DB hatte es 36 Adern, bei der DR 34. Jedem Adernpaar war ein Befehl zugeordnet, eigentlich ganz einfach. Von außen war es jeder Lokomotive am Steuerkabel gleich anzusehen ob sie Wendezufähig war. 215, 218, 141, 151, 181.2 hatten alle ein Steuerkabel. 212, 216, 140 nur teilweise. Und ich habe jetzt sicher ein paar Baureihen vergessen. Manche Lokomotiven hatten auch beides, KWS und ZWS, ich denke da an die 218, 111 oder die 141. Die 110 wurde in ihren letzten Jahren auch noch auf KWS umgebaut, einige werden sich an die Züge rechtsrheinisch nach Wiesbaden/Frankfurt erinnern. Aber die 110 war dafür einfach nicht gemacht, die bei 40 km/h abfallende E-Bremse galt es besonders zu berücksichtigen. Ein Wendezug MUSS sehr straff gekuppelt werden um Zerrungen so gering wie möglich zu halten, war dies Mal nicht der Fall oder die Zug- und Stosseinrichtungen waren ausgelutscht war das wie Rodeo reiten.

Das allerneueste ist die heutzutage die Steuerung über einen Zugbus. Über diesen Zugbus kommunizieren nicht nur die Rechner der Lok und Steuerwagen sondern auch die der Wagen im Zugverband, der Zug wird also quasi zum Triebzug. Der Tf kann über seine Diagnoseeinrichtungen vorn auf dem Display auch die Störungen und Zustände der Wagen analysieren. Der Railjet der ÖBB aber auch der Dosto-IC fahren mittlerweile mit WTB, wired train bus. Der WTB hat übrigens eine eigene Leitung, schaut mal unter die Scheibe der neuen 146.3 der RE5, da findet ihr vier Kupplungsdosen, zwei für die IS-Leitung, zwei für das WTB-Kabel.

Später kamen bei mir dann noch der 483 (Wittenberger Kopf), die Dosto-Stw 762 und 765, 766 und der IC-Stw 271 dazu.
Das ganze Thema Wendezug ist recht komplex, aber ich hoffe ich konnte einen kleinen Einblick geben.

Eine Geschichte bezüglich Steuerwagen habe ich noch im Gedächtnis.

Ich hatte an einem Sonntag zweimal einen Pz nach Limburg zu fahren, mit einer 215 und einem Wendezug mit einem 735. Meine Lok kam am Morgen frisch an den Zug, nach dem kuppeln machte ich meinen Vorbereitungsdienst. Auf dem Steuerwagen prüfte ich die Steuerleitung indem ich das Getriebe der Lok füllte, zu erkennen an einem Leuchtmelder der dann kurz aufleuchtet und wieder erlischt. Diese Prüfung machte ich mit angelegter Zusatzbremse, ich wollte ja nur wissen ob die Fahrsteuerung in Ordnung ist. Alles Okay! Mit einem Rangierer setzte ich von der Lok aus an den Bahnsteig und fuhr nach Limburg. Dort fuhr ich nach Gleis 3 und blieb dort eine halbe Stunde bis zur Rückfahrt stehen. Wende auf den Steuerwagen, Bremsprobe, Indusi beschriftet, Zugsignale kontrolliert, Fahrplanunterlagen bereitgelegt. Ich prüfte nochmals die Fahrsteuerung, Getriebe gefüllt, Leuchtmelder an und aus, es konnte losgehen. Zur Abfahrtszeit schloss mein Zugführer die Türen und gab mir Zp9. Ich löste die Zusatzbremse, füllte das Getriebe und gab noch drei oder vier Fahrstufen dazu. Mein Zug fuhr los, aber rückwärts! Nach der ersten Schrecksekunde zog ich sofort durch und blieb stehen. Was war das denn??? Bremse gelöst, neuer Versuch, Rückwärts. Ups, was nun? Richtungsschalter nach „R“, aufgeschaltet, jetzt fuhr er vorwärts! Nun denkt manch einer sicher, dann fahr halt in Stellung „R“. Liegt der „Knochen“ nach rückwärts ist die Indusi, heute PZB genannt, nicht bereit, der blaue Leuchtmelder ist dann aus. So kann und darf man in Ausnahmefällen schon fahren, das wollte ich aber nicht. Nach kurzem Nachdenken bin ich nach hinten gerannt und habe zwischen Lok und Wagen das andere Steuerkabel gekuppelt, es gibt ja immer zwei. Das vorherige trennte ich. Wieder vorne probierte ich es aus, und jetzt lief alles normal. Hätte ich in Gleis 2, dem Stumpfgleis gestanden, ich wäre wohl auf den Bock geknallt. Glück gehabt.

Zu dieser Zeit gab es übrigens merkwürdige Arbeitszettel in denen wir Störungen für die Werkstatt notieren mussten. Unter anderem gab es auch eine Spalte in der gefragt wurde was man denn unternommen hat um die Störung zu beseitigen. Das habe ich natürlich alles ausgefüllt und später erfahren das die Belegung von zwei Adern im Steuerkabel vertauscht war, vorwärts gegen rückwärts. Diese blöden Zettel gab es nicht lange. Einmal lief mir bei einer 216 während eines Starkregens Regenwasser unter der Frontscheibe über das Führerpult. In der Spalte „was haben sie unternommen“ schrieb ich rein: „Gen Himmel gebetet, in der Hoffnung, dass es bald aufhört zu regnen“. Ich musste deswegen zum Chef, ob ich das Ganze nicht ernst nehme fragte er mich. Ich sagte dann sinngemäß, dass diese Zettel nur zum Öl peilen und Peilstab abwischen taugen. Fand er auch nicht lustig. Humor war also noch nie die Stärke der Bundesbahn.


Ein 796 fährt in Elberfeld aus Steinbeck kommend in den Bahnhof ein. 02.Februar 2006

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Der Karlsruher Kopf gefällt mir persönlich immer noch am Besten. Am 28.Juni 2004 hatte ich Schicht nach Weißenburg. In Neustadt/Weinstraße stand ich mit meinem Park in der Abstellung und habe wohl aus lauter Übermut "Emmelshausen" eingeschildert. Ich bin schon manchmal ein verrückter Hund.

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Emmerich, 05.März 2008

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Am 18.März 2010, Walporzheim

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Ein Wittenberger Kopf bei der Ausfahrt aus Bingen, 01.August 2008

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Unterhalb der Burg Bischofstein, 09.August 2006

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Ein Dosto-Stw der Baureihe 762. Im Wittenberger, im IC-Stw und in diesem sind die DB-Einheitsführertische verbaut, wie auch auf der 111 und 120. Tolle Idee von der wir heute so weit weg sind wie nie zuvor. Jeder Hersteller hat seine eigene Vorstellung von einem Führertisch. Und keiner kommt auch nur annähernd an den guten alten Einheitstisch heran.

Pünderich, 11. September 2004

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Treis-Karden, 03. Juli 2010

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Die nächste Generation Dosto-Stw, der 765. 6. Juni 2005 am Kühlturm des AKW Mülheim-Kärlich. Zur Zeit wird er abgerissen und ist auch schon ein paar Meterchen kleiner geworden. Ein paar Monate noch, dann ist er weg.

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Ein weiteres markantes Merkmal in dieser Gegend ist die Brücke über den Rhein zwischen Weißenthurm und Neuwied. Sie wird wohl so schnell nicht abgerissen. 6. September 2004

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Ein Steuerwagen 766, er unterscheidet sich nicht wesentlich vom 765. Die Unterschiede liegen im inneren, der Führerstand besitzt nun Displays anstatt analoger Anzeigen. Am 30. September 2004 konnte ich einen nagelneuen 766 in Mönchengladbach knipsen, außen wie innen.

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Blick in den Führerstand. Von links nach rechts sehen wir den Zugfunkhöhrer, das Funkgerät, das MTD und das MFD, dann das EBuLa-Gerät. Nur die Manometer der Bremse sind noch analog, ganz rechts angeschnitten. Auf dem Tisch von links nach rechts die Tasten für die PZB und Stromabnehmer/Hauptschalter bzw. Fahrdiesel, dann der Fahrschalter. Dahinter der Richtungsschalter.
Die Reihe vor dem MFD: Türwahlschalter, Zugbeleuchtung, sanden, Bremse der Lok lösen, Abblenden/Fernlicht, Instrumentenbeleuchtung, Führerraum- und Fahrplanlicht, dann Fortschaltung des FIS und der blaue Leuchtmelder für das Fernlicht. Weiter gehts mit Führerbremsventil, Bremssteller, Taster zum Angleichen, Bremsschlüssel und die Zusatzbremse.
Unterhalb des Fahrschalters der Schalter für die Art der Abfertigung, also TAV/Tb0/SAT und die "Sozialeinrichtungen". In Koblenz hatten wir früher einen Ausbilder der diese Schalter nie erklärt hat. Er sagte immer nur "wenn Euch kalt ist findet ihr schon raus wie es warm wird".

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Ein IC-Stw, fotografiert am 26. November 2005 in Andernach. Leider sitzt der Fokus auf der Lok was mich halb wahnsinnig macht, aber naja, ich mag das Bild trotzdem.

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Als letztes ein Bild aus Boppard, unter der Steilstrecke Schutz suchend vor einem Gewitter habe ich dieses Foto gemacht. 8. August 2010.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#44 Beitrag von Ralf1972 » Mo 10. Sep 2018, 19:34

#37

Recht schnell lernte ich den Unterschied zwischen Ausbildung/ Praxistraining und der Realität kennen. Ich habe ja schon erzählt, dass das Praxistraining unter keinem großen Zeitdruck steht, Ausnahme der Simulator. Man steht mit dem Fahrzeug in einem Bahnhof und behebt die Störungen die der Ausbilder eingebaut hat. Kein Lokdienst nervt, kein Fahrdienstleiter, keine Fahrgäste, man hat Ruhe und Zeit. Natürlich darf man es auch da nicht übertreiben mit dem Zeit lassen, benötigt man eine Stunde um eine Sicherung zu wechseln hat man während einer Prüfung auch die Wiederholung eine Woche später gebongt.

Ich war noch nicht lange geprüfter Lokführer als ich mit einer 110 und ein paar Silberlingen von Köln-Deutz nach Boppard fuhr. Dort angekommen hieß es „Lok ab, drum rum“. Also drückte ich auf damit ich die Schraubenkupplung besser aufbekomme. Heizung aus, HS aus, Bügel ab, Handschuhe an und abhängen. Heutzutage hat der Tf noch zusätzlich Helm und darunter eine Hygienehaube zu tragen. Zuerst wird oben das UIC-Kabel, heute IS-Kabel genannt (Informations- und Steuerleitung), getrennt. Dann wird unten die Zugsammelschiene oder Heizung wie wir einfach sagen getrennt, danach ab in den Berner Raum und Hähne zu, Bremskupplungen trennen und einhängen und zu guter Letzt die Kupplung aufdrehen und aushängen. Wieder auf der Lok legte ich das Führerbremsventil in Fahrtstellung, den Richtungschaltergriff (den „Knochen“) wieder nach „V“ und tastete den HS ein.
Aber er schaltete nicht ein, der Hauptschalter. Was war los? Erste Maßnahme, wenn irgendetwas nicht funktioniert, nochmal versuchen. Ein Blick übers Führerpult, alles okay. HS nach „ein“ getastet, nix! Mist. Erneut über alle Anzeigen geschaut, alle Schalter geprüft. Nächster Versuch, ohne Erfolg. Nun wurde ich schlagartig nervös, und wie. Das hier war echt, keine eingebaute Störung meines Ausbilders wie noch ein paar Wochen zuvor. Ich fühlte mich auf der 110 sehr gut ausgebildet, also fackelte ich nicht lange und arbeitete aus dem Gedächtnis die Störliste ab. Aber der Hauptschalter ging nicht rein. Schei…..sse! Mittlerweile waren einige Minuten vergangen, wir würden wohl nicht mehr Plan abfahren. Ich wollte gerade die Störliste hervorkramen (die ich zu der damaligen Zeit wirklich fast auswendig konnte), da steht mein Zugführer neben meiner Lok und rief nach mir. „Wat ess loss?“ rief er nach oben. Ich schaute zum Fenster raus und sagte so selbstbewusst es ging: „Hauptschalter geht nicht rein, weiß aber noch nicht wo das Problem liegt.“…. „Aber ich!“, rief er nach oben. „Du?“, fragte ich zurück. „Ja, heb doch einfach den Bügel“. Ich schaute sofort nach oben, oh, die Stromabnehmer lagen beide auf dem Dach. Ich war so gewissenhaft vorgegangen das ich nicht einmal „Bügel an“ getastet hatte, ich ging wohl immer davon aus das getan zu haben. Bestimmt zehnmal habe ich auf die Fahrdrahtspannung geschaut, mir ist nicht aufgefallen das diese auf null war. Nach dem heben des Bügels ging dann natürlich alles wieder und ich fuhr drum herum. Mit Verspätung fuhren wir ab. Es war halt eine Verzögerung im Betriebsablauf. Peinlich peinlich….

Den Wald vor lauter Bäumen nicht sehen kommt öfter mal vor, ich merke das immer, wenn ich heute der Ausbilder bin. Bei der Störungssuche sitzen die Kollegen auf dem Stuhl und wissen nicht weiter, alle drumherum stehenden sehen sofort was los ist, oftmals fehlt nur ein ganz kleiner Handgriff. Ist wohl Menschlich.


Eine 110, verkleidet als 115 rauscht durch Boppard. 8.August 2010

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#45 Beitrag von Ralf1972 » Mo 17. Sep 2018, 11:11

#38

Ich glaube so mit 12 Jahren habe ich mir die Kodak Retinette IA meines Vaters unter den Nagel gerissen. Papa hat eh nicht mehr viel, eher gar nicht mehr fotografiert, was lag näher das die Kamera jetzt "mir gehört, oder Papa??"... "Joa Jung, ess joot, se jehüürt Dir". Seit der Zeit habe ich immer sehr gerne fotografiert, allerdings mit einer größeren Lücke über mehrere Jahre. Leider genau in den Jahren als ich anfing als Lokführer zu arbeiten. Schade, wenn ich bedenke was ich alles noch an Bundesbahnfahrzeugen in den Fingern hatte bzw. noch durch die Gegend fuhr. Was hätte ich da im Dienst noch alles knipsen können. Aber et ess wie et ess, in dieser Zeit standen halt andere Interessen im Fokus.

Das Fotografieren habe ich mir zu großen Teilen selbst beigebracht, Internet gab es ja noch nicht. Zum Glück wurde auf meiner Realschule eine Foto-AG angeboten, dort habe ich sehr viel dazu gelernt, bis hin zum Entwickeln und Ausbelichten der Abzüge. Abwedeln, Entwickler, Fixierer, Stoppbad, das hat alles großen Spaß gemacht.

2004 dann der Neuanfang, Digital. Und der Wechsel von Canon zu Nikon. Meine alte Canon T90 war öfter kaputt als sie lief, der Hauptgrund für den Systemwechsel. Habe ich nicht bereut, meine Nikon haben mich bisher nicht im Stich gelassen, bin mir aber auch sicher das wäre mit Canon oder Pentax nicht anders gewesen. Meine erste, die D100, war eine F80 mit fest eingebautem digitalen Rückteil. Wenn man sich dann die Entwicklung der Kameras anschaut, wow. Welch riesige Sprünge gerade in der Anfangszeit jede neue Kamera gemacht hat. Und was das am Anfang alles gekostet hat, die D100 satte 2800 Euro, eine 512 MB CF-Karte hat über 150 Schleifen gekostet! Wahnsinn. Heute dagegen sind die Sprünge in der Entwicklung eher klein geworden. Was mich allerdings nicht ganz loslassen will ist das schielen zu einer Leica M. Die haben mich schon zu analogen Zeiten fasziniert, und sie tun es heute noch. Ich glaube es zwar nicht wirklich, aber wer weiß, vielleicht erfülle ich mir irgendwann noch diesen Traum. An der Stelle zitiere ich Wolfgang Niedecken: Wer niemals träumt ist schon lebendig tot…

Ich dachte ich schreibe heute ein wenig über das was uns wohl alle hier eint, die Liebe oder wenigstens Zuneigung zur Fotografie. Zu unserer anderen Leidenschaft Eisenbahn habe ich ja schon genug geschrieben. Und obwohl ich in den letzten Jahren mehr Fotos von unserer Katze als von Lokomotiven gemacht habe macht es mir immer noch Spaß an der Strecke zu stehen, die Brennweite zu wählen, über Blende und Zeit nachzudenken und den Bildausschnitt zu bestimmen. Das einzige was einem da ein wenig die Stimmung verhagelt ist die heutige Eisenbahn. Ihr wisst sicher was ich damit meine.

Die Kodak mit der ich anfing zu fotografieren, ich halte sie in Ehren.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#46 Beitrag von WolfgangZ » Mo 17. Sep 2018, 12:47

Die Kodak Retinette Ia hatte ich. Von meinen Großeltern zur Kommunion bekommen. Ging 1973 in Paris kaputt. Trotz Reparatur war das Objektiv leider hin.

Vielleicht ein Thema für unter Fototechnik
Wolfgang

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#47 Beitrag von Ralf1972 » Mo 17. Sep 2018, 18:18

Hallo Wolfgang,

ja, das wäre mal ein netter Thead über unseren Weg als Fotograf incl. der benutzten hardware.


#39:

Die Brücke in Bullay mag ich sehr gerne, ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Stählerne Eisenbahnbrücken habe ja oftmals die Besonderheit, dass man nach unten hindurchsehen kann, oftmals liegen die Schwellen direkt auf dem Fachwerk auf. Extremstes Beispiel ist die Müngstener Brücke, über 100 Meter hoch, über die ich in jungen Jahren mit der V90 hoch nach Remscheid gefahren bin. Aus dem Fenster lehnen und nach unten schauen war nichts für mich, ich habe immer ans Ende der Brücke geschaut. Es gab in Köln einen Lokführer der sich mit seinem Gürtel an die Lok gebunden hat bevor er über die Brücke fuhr! Hydraulische Diesellokomotiven, und Bundesbahn-Dieselloks haben alle dieselhydraulische Kraftübertragung, sind mit einem sogenannten Übertourungsschutz ausgerüstet. Er schützt die drehenden Teile, Wellen und Ritzel, vor Überdrehzahl. Löst dieser Übertourungsschutz aus entlüftet die Hauptluftleitung, eine Zwangsbremsung tritt ein und der Zug bleibt stehen. Stichwort selbsttätige indirekte Bremse. Um diese Schutzeinrichtung wieder zurückzustellen muss man bei der V90 draußen auf dem Umlauf eine Klappe öffnen. Hätte mich auf der Müngstener Brücke die Übertourung gestellt, ich wäre da wohl nie wieder weggekommen. In dieser Höhe raus auf den Umlauf, ich hätte mich sicher aus Angst eingenässt. Auf einer normalen Leiter habe ich keine Probleme (obwohl ich vor zwei Jahren von einer fiel und mir die Schulter brach), aber in solchen Höhen mit senkrechtem Blick nach unten wird es mir dann doch mulmig.

Kunstbauten an einer Bahnstrecke sind ja das Salz in der Suppe. Strecken oder Streckenabschnitte mit vielen Kunstbauten ziehen Fotografen mehr an als eher langweilige Abschnitte, geht mir auf der Fotojagt nicht anders. Aus Lokführersicht sieht man das eigentlich genauso, es ist viel schöner durch ein Flusstal mit vielen Brücken und Tunneln zu fahren als übers platte Land. Alle die am Niederrhein wohnen mögen mir verzeihen. Im Störungsfall kann so eine Strecke natürlich hinderlich bis gefährlich werden, wenn ich vom schlimmsten Fall, der Evakuierung des Zuges ausgehe. Aus diesem Grund ist heute auf vielen Strecken eine Notbremsüberbrückung, NBÜ abgekürzt, vorgeschrieben. Übrigens, ist ein Fahrzeug mit NBÜ ausgerüstet ist diese immer einzuschalten, auch wenn es für die befahrene Strecke nicht gefordert ist.
Wie wirkt so eine NBÜ? Ganz vereinfacht dargestellt und erklärt: Früher zog der Fahrgast am roten Griff und öffnete über einen Bowdenzug das Notbremsventil, wir nennen das Ding „den Ackermann“. Die Hauptluftleitung entlüftete und der Zug bremste selbsttätig. Daran konnte der Lokführer nichts ändern. Heute wird mit dem Notbremsgriff nur noch ein elektrischer Kontakt geöffnet der dann beim Triebfahrzeugführer ein optisches und akustisches Signal auslöst. Nun muss der Tf entscheiden, hält er an oder fährt er weiter. Dafür hat er einige Sekunden Zeit. Denkt er zu lange nach kommt es zur Zwangsbremsung, also ist ein kühler Kopf gefragt. In Tunneln ist eine Fahrtgastnotbremse immer zu überbrücken, denn wir gehen immer vom schlimmsten Fall, dem Brand im Zug aus. Ein brennender Zug in einem Tunnel mit der Rauchgasentwicklung ist ein äußerst lebensbedrohlicher Zustand, deshalb muss der Zug aus der Tunnelröhre raus.

Lange Rede, kurzer Sinn, der Tf entscheidet wann und wo ein Zug anhält, wenn der Zug mit NBÜ ausgerüstet ist und ein Fahrgast eine Notbremse gezogen hat. Dafür gibt es natürlich ein Regelwerk das es, neben vielen anderen auch, zu beherrschen gilt. Wer sich von euch in den letzten Wochen durch mein Geschreibsel hier dazu entschlossen hat doch noch Lokführer zu werden, heutzutage ist das in acht bis neun Monaten erledigt. Ich habe (allerdings incl. der erforderlichen Lehre als Schlosser) fünf Jahre gebraucht. Aber das Lernpensum ist damals wie heute enorm, durch meine Tätigkeit als Ausbilder habe ich viele in den letzten Jahren leiden sehen.


Am 09.März 2009 fuhr ich über die Mainzer Nordbrücke.

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Die Lahnbrücke in Niederlahnstein, 28.Juni 2004

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1952/53 wurde die Brücke gestrichen, wie das schöne Anschriftenfeld verrät.

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Die Moselbrücke in Eller, dramatisch beleuchtet. 16.JUni 2011

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Dieses schöne Geländer an der Brücke über die Elz in Monreal gibt es nicht mehr. Es wurde durch ein modernes ersetzt. 14.Februar 2009

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Der Obernhofer Tunnel, gut zu erkennen wie eng die Tunnel früher geschnitten waren. Alles eine Frage der Kosten, jeder Zentimeter Ausbruch kostete viel Geld. Nicht umsonst wurde z.B. die Rhätische Bahn als Schmalspurbahn ausgeführt. 28.Juni 2004.

Übrigens war das Ersatzsignal nach oben geneigt am Mast montiert damit es der Lokführer hoch oben in seiner Lok besser erkennen kann.

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Wie weit dagegen ein moderner Tunnel geschnitten ist kann man hier sehr schön erkennen. Güntersberg Tunnel, 14.April 2010

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Nettes Detail im Geisbüschtunnel zwischen Mayen West und Monreal. Tunnelnischen Nr. 2. 22.Januar 2011

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Ralf1972
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#48 Beitrag von Ralf1972 » Di 18. Sep 2018, 09:25

#40

Während meiner V90-Ausbildung, ich habe ja schon davon erzählt, passierte neben der abgekratzten Bremsanschrift nochmals etwas was mir im Gedächtnis geblieben ist. Auf jeder Seite des Führerstandes kommt neben der Tür ein Rohr nach oben bis knapp Unterkante Fenster. Das sind Leitungen der Hauptluftleitung, oben Verschlossen durch einen Ackermann, also ein Notbremsventil. In jedem Lokomotivführerstand gibt es so etwas, falls das Führerbremsventil mal versagen sollte muss der Tf ja irgendwie die Hauptluftleitung entleeren und damit anhalten können.

Nun, mein Kollege Christoph fragte dann irgendwann mal ob er nicht mal den Ackermann aufmachen dürfe. Unser Ausbilder Peter, der Kampfhamster, sagte dann recht schnell: „Natürlich, aber mach vorher die Leitung leer, sonst bläst da unglaublich viel Dreck raus“. Das fand Christoph aber langweilig. „Ne, wenn dann richtig“, begleitet vom aufstampfen eines Fußes. Peter seufzte. „Bitte, wenn Du unbedingt willst. Aber ich steige von der Lok. Ralf, bleibst du hier im Führerstand?“. Ich überlegte kurz und sagte dann, „Ne, ich komm auch mit raus“. Peter schloss die Fenster, grinste, kletterte nach unten, gefolgt von mir.
Unten dann schauten wir nach oben, Peter grinste immer noch. Christoph griff nach dem kleinen Hebel, zog ihn nach oben, und plopp, war er nicht mehr zu sehen. Da kam so viel Dreck und Staub heraus, ein Sondereinsatzkommando der Polizei hätte ihn nicht besser einnebeln können. Peter lachte sich kaputt, ich machte mir fast in die Hose vor Lachen. Jetzt gerade wo ich das hier tippe lache ich mich schlapp, Christophs Gesicht als er aus der Tür trat um Luft zu holen werden ich nie vergessen. Dann lachten wir alle drei und reinigten so gut es ging den Führerstand.

Chris war eh so ein Pechvogel. Bei unserer 111-Ausbildung habe ich mich mal in Köln-Buchforst auf der S11 verbremst und die Monitoranlage verpasst, bin also mit der Lok über den Bahnsteig hinausgefahren. Chrissi stand gleich an der Tür um von der Lok zu klettern, denn um abzufertigen muss man den ganzen Zug überblicken können. Auf der letzten Sprosse der Leiter machte er einen Hops ins Gras und stand bis weit über die Knöchel im Matsch. Der Arme…


Hier ist der Ackermann recht gut zu erkennen. Der rote Hahn unterhalb des Handrades. Bei manchen 110 war dieser Bereich mit einem Blech verschlossen, am Ackermann war ein Hebel abgeschweißt der dann durch einen Schlitz durch das Blech ragte. Neben den optischen Vorteilen, das sah einfach schöner aus, zog es auch nicht ganz so doll aus diesem Bereich. Im Winter war es nicht immer angenehm mit den Lokomotiven zu fahren. Manche Einheitsloks entzogen sich der Verschrottung beim Bender durch selbsttätiges wegrosten, nicht selten konnte man am Ackermann vorbei in den Schotter schauen.

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Ralf1972
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#49 Beitrag von Ralf1972 » Do 20. Sep 2018, 10:35

#41

Nach Ableisten meines Grundwehrdienstes, ich war 12 Monate Soldat, kehrte ich im Herbst 1994 wieder nach Deutzerfeld zurück. Nach einer Einarbeitung bei der ich vier Wochen lang einen Kollegen begleitet habe, liebe Grüße an Siggi, ich hab Dich lieb, musste ich wieder Streckenkunde fahren. Es war ja alles verfallen, Streckenkunde verfällt nach dem Ersterwerb nach sechs Monaten, später dann nach zwölf. Erst mal musste ich „Rund um den Dom“ Streckenkunde fahren, nächtliche Übergabeleistungen waren eher unbeliebte Dienste die gerne auf die jungen Kollegen abgeschoben wurden. Deutzerfeld, Bbf, Deutz-Tief (Autoreisezüge rangieren), Kalk-Nord, Gremberg, Eifeltor, Bonntor, Nippes, Bickendorf, die Eifel raus bis Euskirchen, hoch Richtung Hilden, Ohligs und Remscheid, das alles galt es kundig zu fahren. Ich weiß noch, in Nippes gab es keinen Ortsfunk über C-Kanal. Nur Rangierfunk, und den hatten Streckenlokomotiven nicht. Ich stand mal nachts in Nippes an meinem Güterzug nach Euskirchen, fertig zum Vorziehen in die Ausfahrt. Mit einer 215. Da es keinen Ortsfunk gab schrie der Weichenwärter also immer zum Fenster raus. Das war ein Mist, es war immer kaum und vor allem nicht deutlich zu verstehen. „Zug…murmel…brabbel….neun vorziiiiiiiiiiehen“. „Oh Gott, meint der jetzt mich??? Ich bleib lieber stehen.“ Ich hatte immer das Fenster nen Spalt auf um besser hören zu können. Vor allem wenn man die ganze Nacht auf der Krawallbüchse 215 gefahren ist hörte man mehr den eigenen Tinnitus als die Welt um sich rum. Der Weichenwärter riskierte dann eine Stimmbandlähmung und schrie so laut das es endlich zweifelsfrei zu verstehen war.

Zurück zur Streckenkunde. Irgendwann sollte ich dann den Blick auf den Dom verlassen, Streckenkunde, unter anderem nach Frankfurt. Ich suchte mir natürlich Intercitys raus, bespannt mit der 103. E03 fahren war schon etwas Besonderes für mich, war es (und ist es noch immer) DIE Ellok. Gleich bei einer der ersten Touren traf ich dann auf einen sehr netten Planmann der mich auch fahren ließ. Geil sag ich euch! Den neuen Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen gab es noch nicht, wir fuhren in den Alten, heute der Regio Bahnhof. Aus Richtung Kelsterbach fahren alle Züge nach Gleis 2 mit „zwei Flügeln“, also Hp2. Kein Problem für mich den Zug schön metergenau an den Bahnsteig zu stellen. Aus Richtung Sportfeld, heute Stadion genannt, fuhr man aber mit 110 km/h an den Bahnsteig. Ich bremste aus Respekt und auch ein bisschen Angst mich zu Verbremsen viel zu früh, viel zu stark und schlich an den Bahnsteig. Mein Lokführer schaute mich an. „Du bremst wie meine Oma“ sagte er sinngemäß. „Naja, ich kenne die Lok nicht, die Strecke nicht, da mach ich lieber langsam“…. “Das ist auch richtig, aber das geht hier viel schneller! Was machste denn morgen?“ fragte er. „Wieder Streckenkunde nach Frankfurt“. „Super, dann kommst du morgen zur gleichen Zeit, ich hab die gleiche Schicht nochmal. Dann zeige ich Dir wie man hier an den Bahnsteig fährt“.

Gesagt, getan. Am nächsten Tag fuhr ich wieder nach Frankfurt, wir bespannten den Gegenzug, kurz vor Abfahrt sagte er dann „So, nun lass mal den Meister ran“. Gespannt hockte ich mich neben ihn auf den Beimann Stuhl. Wir fuhren also mit 110 km/h in den Flughafentunnel, am Bahnsteiganfang bremste er ein. „Das reicht niemals" dachte ich sofort. Mein Meister dachte wohl das gleiche, denn sofort war er in der Vollbremsstellung, relativ zeitnah in der Schnellbremsstellung. Die Magnetschienenbremsen krachten nach unten, nun bremste der Zug mit maximaler Kraft. Er drückte sogar den Schleuderschutz obwohl das in dieser Situation völlig sinnfrei war. Wir wurden auch schnell langsamer, nur nicht schnell genug. Das Bahnsteigende raste auf uns zu…schwupps, vorbei. Lok und erste Tür standen „im Dreck“ wie wir sagen. Nach dem ausschalten der Lüfter herrschte Totenstille im Führerraum. Ich traute mich nicht was zu sagen, irgendwann schaute er zu mir rüber und sagte nur „Schau du raus“. Gott sei Dank blieb die erste Tür geschlossen, also neben dem starken Halteruck der sicher im Restaurant für einige Flüche gesorgt hatte war nicht viel passiert. Später dann fand ich seinen Fehler raus, man musste schon mit angelegten Bremsen, also „nullfünf raus“, an die Bahnsteigkante kommen. Dann Vollbremsung, lösen, passt. Von außen sieht das beeindruckend aus, ich bin öfter mal gern schnell an den Bahnsteig gefahren (naja, auch heute noch, wenn mich der Hafer sticht). Wenn die Reisenden die eben hochgehobenen Koffer wieder hinstellen, weil sie denken der Zug fährt wohl durch, ich aber sauber an der H-Tafel stehe und rausgucke kann ich mir ein zufriedenes Grinsen nicht verkneifen.

Eine 215 wie ich sie damals fuhr, hier vom Löhr-Center herab fotografiert, 1987

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Am 24.April 2010 standen im Kölner Bbf 103 184 und 110 121

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#50 Beitrag von Günter T » Do 20. Sep 2018, 11:02

Hallo Ralf,

Deine Ausführungen zur Bremstechnik haben mir bewußt gemacht, dass das Anhalten des Zuges doch nicht ganz so einfach ist - sehr interessant!
Von den beigefügten Bildern hat mich die Kombination einer 103-Stirnfront mit dem dahinter zu sehenden Schriftzug "Speisewagen" sehr beeindruckt: Das ist noch Bundesbahn-Flair.

Vielen Dank für Deine regelmäßigen Kolummnen, die ich begeistert lese. Es muss aber nicht sein, dass man diesen Thread ständig unnötig durch nichtssagende Kommentare verwässert - einigermaßen kompakt sind Deine Berichte einfach sehenswerter.

Es grüßt Dich
Günter
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