Der Türchen-Thread reloaded

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Ralf1972
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#71 Beitrag von Ralf1972 » Di 26. Feb 2019, 11:48

Hallo Wolfgang,

oh ja, was für eine tolle Ergänzung! Genau solche Blicke hab ich Damals genossen und mir die Nase platt an der Scheibe platt gedrückt. Es sei denn ich saß in einem Abteilwagen, da habe ich dann das Fenster geöffnet. Das waren noch Zeiten.


#61

Die mit Abstand meisten Unfälle im Eisenbahnwesen passieren an Bahnübergängen. Ich hatte an BÜ’s in meiner Karriere bisher zwei sehr brenzlige Situationen, und in beiden Fällen handelten die Kraftfahrzeugführer äußerst fahrlässig.

Das erste Mal fuhr ich nach Mönchengladbach oder Venlo, es ist schon länger her, ich weiß nicht mehr genau wann das war. Zwischen Köln-Ehrenfeld und Pulheim liegt hinter der Autobahn ein Bahnübergang dessen Straße zu einem Kieswerk führt. Der Bü ist ein sogenannter Blilo-Bü (Blinklichtanlage, Lokführerüberwacht), er ist also vom Lokführer zu überwachen. Eingeschaltet wird er über einen Gleiskontakt, ein Überwachungssignal zeigt dem Lokführer durch ein weißes Blinklicht dass der Bü ordnungsgemäß arbeitet. Bleibt das weiße Licht aus hat der Lokführer Wachsam zu betätigen, vor dem Bü anzuhalten und ihn zu sichern. Dies geschieht entweder über die sogenannte HET (Hilfseinschalttaste) die mit einem besonderen Schlüssel bedient werden muss, oder man sichert den Bü indem man einen Achtungspfiff gibt, unter Beobachtung des Straßenverkehrs mit Schritt auf den Bü fährt ihn dann ab Straßenmitte zügig räumt.
Die andere Art von Bü sind Blifü, Blinklichtanlage Fernüberwacht durch den Fdl. Stellt der Fdl eine Störung am Bü fest diktiert er dem Lokführer einen schriftl. Befehl mit der Aufforderung den gestörten Bü zu sichern (siehe oben).

Ich fuhr also Richtung Pulheim, der Bü schaltete sich ordnungsgemäß ein, als ich einen kleinen Kieslaster bemerkte der sich von rechts dem Bü näherte. Die Halbschranken senkten sich, doch der Lkw wurde nicht langsamer. „Was macht der denn“ dachte ich wohl, da fuhr dieser Vollidiot im Slalom durch die Halbschranken, wenige Meter von meiner Zugspitze. Ich zog natürlich sofort durch und kam einige hundert Meter hinter dem Bü zum Stehen, mit gefühlten 200 Schlägen Puls. Ich informierte den Fdl über den Vorfall, fuhr erst mal langsam weiter um mich wieder etwas zu beruhigen. Puhh, das war knapp gewesen. Wie kann man nur so mit seinem Leben spielen, für mich bis heute unfassbar.

Die zweite brenzlige Situation hatte ich vor ein paar Jahren kurz von Mayen-West, aus Monreal kommend. Dort gibt es zwei Bü an denen für uns eine HG von 20 km/h gilt. Ich betätigte also an dem Lf 6 dass mir die Langsamfahrstelle ankündigt Wachsam um dann langsam auf die 20 km/h zu bremsen. Vor dem Bü stehen zwei Pfeiftafeln, ich Pfiff brav mein Zp1 in die Eifel als ich von unten einen weißen Sprinter kommen sah. Wir fuhren also beide auf den Bü zu, ich bremste ja eh schon, der Sprinter aber nicht. Wenn sich zwei Fahrzeuge im 90 Grad-Winkel annähern kann man ja irgendwann abschätzen, jetzt kracht es, wenn wir so weiterfahren. Ich Pfiff wie ein Weltmeister, der Sprinter bremste aber nicht. Also zog ich durch und kam ein paar Meter vor dem Bü zum Stehen, die Strecke ist dort sehr abschüssig was den Bremsweg natürlich verlängert. Der Fahrer des Lieferwagens hatte wohl überall hingeschaut, nur nicht durch seine Windschutzscheibe, plötzlich, ganz knapp vor dem Bü, schaute er zu mir rüber, erschrak und legte eine Vollbremsung hin. So standen wir also beide nur ganz wenige Meter voneinander entfernt und schauten uns an. Ich öffnete das Fenster, er auch. „Das war knapp“, rief ich, „hast du mich nicht gesehen und gehört?“. Blöde Frage von mir, ich weiß. Er gab darauf keine Antwort sondern Entschuldige sich Aschfahl im Gesicht mehrfach bei mir. Dann einigten wir uns wer zuerst weiterfährt und waren beide froh dass nichts passiert war.


Am 30.Januar 2015 verlässt der 620 008 den Wilsecker Tunnel und überquert den Bahnübergang kurz vor dem Bahnsteig. Auf der anderen Seite des Tunnels fuhr vor einigen Monaten ein LINT in eine Mure.

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Auch das ist ein Bahnübergang, eben "nur" für Fußgänger. Drehkreuz im Kottenheimer Wingert, 31.Januar 2010

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Posten 9 in Mendig, heute gibt es diesen Bü nicht mehr, er wurde durch eine Brücke ersetzt.

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Diesen Posten gibt es nicht mehr, der durch Eisenbahnromantik bekannte Posten 55 in Miellen. 24.März 2018

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Mitten auf dem Werksgelände der Trasswerke Meurin in Kretz liegt dieser Bü. 22.Januar 2011

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In Reil findet sich dieser Bü, 16.April 2010

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Hinter Mayen West auf "huh Kipp", nahe des Thomashofes, liegt dieser unbeschrankte Bahnübergang. 5.Juni 2010

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Ralf1972
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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#72 Beitrag von Ralf1972 » So 3. Mär 2019, 19:09

#62

Die Radreifenmarkierungen sind bei jedem Abschlussdienst eines Triebfahrzeugs zu kontrollieren. Wozu sind die da? Früher hatten fast alle Eisenbahnfahrzeuge Radreifen die auf die Radscheibe aufgeschrumpft werden. Sie werden erhitzt, dehnen sich dadurch aus und können so auf die Scheibe aufgezogen werden. Kühlen sie dann ab schrumpfen sie wieder und stellen eine feste Verbindung her. Zusätzlich wird der Radreifen noch mit einem Sprengring auf der Innenseite gesichert. Im Normalfall wandert so ein Radreifen nicht mehr, es sei denn er erwärmt sich. Das kann bei klotzgebremsten Fahrzeugen natürlich passieren. Die Bremsklötze aus Guss oder Kunststoff werden auf die Lauffläche des Radreifens gepresst, dadurch entsteht Wärme. Im Regelbetrieb, auch bei häufigen Bremsvorgängen bei Nahverkehrszügen, passiert trotzdem nichts, der Reifen sitzt fest. Das muss ja auch so sein, alles andere würde keinen Sinn machen. Der feste Sitz wird mittels sogenannter Radreifenmarkierungen kontrolliert. Dies ist nichts anderes als ein Strich der über den Radreifen und die Radscheibe verläuft, sind sie gegeneinander verschoben hat sich der Reifen auf der Scheibe gedreht.

Kritisch diesbezüglich ist eine feste Bremse. Wie die Bezeichnung schon sagt, die Bremse ist dann dauerhaft angelegt, die Bremssohlen schleifen also permanent über die Lauffläche. Als quasi der Klassiker ist da die feste Handbremse zu nennen. Alle Lokomotiven und Reisezugwagen besitzen mindestens eine Handbremse, meistens über eine Spindel mit Handrad zu bedienen. Normalerweise kann eine feste Handbremse nicht unentdeckt bleiben, das Regelwerk der Brevo, der Bremsvorschrift, schließt das aus. Aber wie das so ist, es kommt doch immer mal wieder vor. Schleift nun dauerhaft der Klotz über die Lauffläche erwärmt sich der Radreifen so stark dass er sich ausdehnt und wandert. Wird die feste Bremse dann entdeckt, sei es durch den Lokführer der spürt das etwas nicht stimmt (der Zug rollt nicht so frei wie sonst üblich), durch das Zugbegleitpersonal (Geräusche, Rauchentwicklung) oder durch eine HOA, eine Heißläuferortungsanlage, muss gehandelt werden. Natürlich ist die Bremse zu lösen und auszuschalten, danach sind die Gelbstrichmarkierungen zu prüfen. Sind sie verdreht darf das Fahrzeug noch mit Schrittgeschwindigkeit die Strecke bis zum nächsten Bahnhof räumen, danach ist es zu untersuchen. Nach der Überführung in die Werkstatt und der Kontrolle des festen Sitzes werden rote Radreifenmarkierungen angebracht. Danach geht das Fahrzeug wieder ohne Einschränkungen in den Betrieb, die Kontrolle der roten Markierungen ist allerdings im Übergabebuch zu vermerken. Verdreht sich nun der Radreifen nochmal, d.h. die rote Markierung verschiebt sich, darf das Fahrzeug nicht mehr bewegt werden.

Hier sehen wir eine Achse einer 143 mit verdrehter roter Markierung. Die Achse ist schon ausgebaut und wartet darauf per LKW (wie sonst) ins AW gefahren zu werden.

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Die Radreifenmarkierung an diesem Holzroller ist wunderbar zu erkennen, strahlt doch das ganze Drehgestell in recht frischem Lack.

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An diesem 628 muss man schon etwas genauer hinschauen um die Markierung zu entdecken.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#73 Beitrag von Ralf1972 » Mo 4. Mär 2019, 11:46

#64

Wo kommt unser Strom her? Aus der Steckdose natürlich. Voraussetzung ist allerdings das man eine findet.

Vor vielen Jahren, ich weiß mal wieder nicht mehr genau in welchem Jahr, hatten wir einen Nachtdienst von Samstag auf Sonntag. Verknüpft mit dieser Leistung war ein 628. Wir fuhren gegen Mitternacht in Koblenz ab bis Kaub, dort standen wir dann fast sechs! Stunden herum um dann morgens wieder gen Koblenz zu fahren. Für viele Kollegen ein schöner Dienst. „Super, kommste ausgeschlafen nach Hause“. Für mich aber ein grausamer Dienst da ich von Natur aus ein schlechter Schläfer war und bin und auf den Klappsitzen im Mehrzweckabteil des 628 kein Auge zumache.

Als ich die Schicht zum ersten Mal hatte fragte ich einen Kollegen der sie schon gefahren hatte wo denn in Kaub die Steckdose sei um den 628 an den Fremdstrom anzuschließen. „Ja, da hab ich auch ein bisschen suchen müssen, so zwischen zwei Schuppen“…“Aha“ dachte ich. So fuhr ich also gemütlich, ich meine mich zu erinnern, dass der Zug sehr lange Fahrzeiten hatte, nach Kaub. Ich ging zum Fahrdienstleiter der zu der Zeit noch dort saß um mit ihm ein wenig zu klönen, jede Minuten die ich totschlagen konnte griff ich mir. Aber der Kollege war eher von der ruhigen Sorte und ich merkte schnell dass er lieber seine Ruhe haben wollte. Also trafen wir unsere Rangiervereinbarung, ich setzte nach Gleis 4 um. Es war Januar, saukalt, und es begann tatsächlich heftig zu schneien. Ich hielt an einem kleinen Schuppen an, griff Jacke und Taschenlampe und suchte erst mal den Elektranten, so wird bei der Bahn diese Art von Steckdosen genannt. Ich fand ihn nicht, stapfte mit meinen Halbschuhen durch den immer höheren Schnee. Ich umrundete alles und jeden auf der Suche nach den 230 Volt, fand aber nichts. Maaaaann, was jetzt? Erst mal aufwärmen. Im Führerstand rief ich über Funk nochmals den Fdl an, auch er konnte mir nicht helfen. „Ja, da ist eine, aber wo genau, keine Ahnung“. Übersetzt hieß das „lass mich doch mit deinem Blödsinn in Ruhe“. Also lief ich nochmal raus, suchte alles ab. Als die Socken nass wurden hatte ich die Schnauze voll. „Dann brummt er eben die ganze Nacht durch“, dachte ich mir und kletterte in meinen 628. Die Heizung des 628 läuft auch nur mit Batteriestrom, aber die ist halt irgendwann mal leer. Also musste ich, wohl oder übel, den Dieselmotor laufen lassen um mir nicht den Arsch abzufrieren. Anfangs machte ich ihn immer mal wieder aus, später dann, als die Müdigkeit die Augenlider nach Süden zog und ich mich dann doch auf den Klappsitzen ein wenig hinlegte, ließ ich ihn durchlaufen. Die Anwohner fanden das sicher so Mittelgut, ich fühlte wirklich mit ihnen, aber was sollte ich machen. Kurz vor Sechs setzte ich dann wieder an den Bahnsteig und fuhr völlig gerädert nach Koblenz in den Feierabend.

Ich fragte dann in den nächsten Wochen jeden Kollegen den ich traf nach der Steckdose. Die Hälfte sagte mir „hab keine gefunden“, die andere Hälfte „natürlich hab ich die gefunden! Ich kann doch nicht den Motor die ganze Nacht laufen lassen“, begleitet wo einem Lächeln und Augenzwinkern. Da dämmerte mir dann dass dort wohl gar keine Steckdose vorhanden ist…


Am 25.01.2007 knipste ich 151 145 in Kaub auf der Fahrt nach Süden.

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Re: Der Türchen-Thread reloaded

#74 Beitrag von Ralf1972 » Mo 18. Mär 2019, 11:22

#65

Mitte der Neunziger Jahre hatten wir in Koblenz einen schönen Frühdienst mit einer 290. Wir fuhren einen Übergabegüterzug nach Mayen-Ost, dort rangierten wir einen Kesselwagen aus und setzen diesen in ein Ausfahrgleis. Dann wurden wir von einem Mayener Kollegen abgelöst, dieser fuhr dann mit einem Rangierer rauf nach Kaisersesch und dort dann ins Spanplattenwerk Glunz. Im Kesselwagen schwappten nämlich 60 Kubikmeter Leim. Während der Mayener nach „Esch“ unterwegs war fuhren wir eine Runde mit dem 628 nach Andernach. So die offizielle Version. Praktisch machten wir das immer anders, jeder blieb auf seinem Zug. Denn die Mayener Hochleistungslokführer verließen nur ungern ihren 26 Kilometer langen Andernach – Mayen-West - Kosmos. „Och, dat iss mir vill zo vill Jedöhns doh huh noch Ösch. Mach dau dat“. Mir war das nur Recht, ich fuhr gerne hoch nach SKAI, war ich doch noch nicht lange Lokführer und froh um jede Abwechslung.

In Kaisersesch angekommen umfuhren wir den Wagen, es konnte losgehen ins Werk. Der circa 2,5 Kilometer lange Anschluss wurde nicht oft befahren. Drum war das Anschlussgleis immer recht rostig. Und nichts ist rutschiger als ein rostiges feuchtes Gleis. Kurz nach der Weiche steigt der Anschluss schon recht stark an und ich kam im ersten Anlauf gar nicht hoch, ich blieb hängen. Also wieder zurückrollen lassen, Dauersanden und nochmal versucht. Nun klappte es, nach zwei Rechtsknicken verläuft das Gleis gerade bis zum Werk, allerdings geht es in einer Welle einmal auf und ab. Auf dem Bergab Stück wollte ich meine Fuhre etwas einbremsen und nahm mangels Erfahrung die Zusatzbremse. Zack, sofort fiel die Tachonadel auf null. Auslösen, zusätzlich das Löseventil gezogen, die Räder rollten wieder. Aber ich war immer noch zu schnell. Also bremste ich mit dem Führerbremsventil ein, Sand dazu, und Zack, Tacho auf null. „Das gibt’s doch nicht“, dachte ich. Also zog ich bei meiner Lok das Löseventil, die Bremse der V90 löste, der Tacho kam wieder. Und langsamer wurde ich auch, „Super, jetzt hab ich‘s drauf. Wer ist der geilste Lokführer der Welt und hat zwei Daumen? ICH!“ dachte ich. Als das Tempo wieder passte löste ich mit dem Führerbremsventil aus. Als die Bremsen am Kesselwagen lösten hörte ich plötzlich ein rhythmisches „BUMM… BUMM… BUMM“. Ich schaute den Rangierer an, dann steckte ich meinen Kopf aus dem Fenster. „Ach Du Scheiße“ dachte ich. Ich hatte mit meiner blödsinnigen Bremsung (Lok lose, Wagen gebremst) die Räder am Wagen so lange zum Stehen gebracht dass sich üble Flachstellen gebildet hatten. Dazu kommen dann noch die Aufschweißungen, denn der Stahl der bei Seite geschoben wird muss ja irgendwo hin, er lagert sich dann am Rand der Flachstelle in Laufrichtung ab. Ich schaute zu meinem Rangierer rüber, bekam einen roten Kopf. „Ich hab da wohl die Räder ein wenig eckig gefahren“ sagte ich wohl sinngemäß zu ihm. Und er nur trocken „Ich höre es“. Nicht nur er konnte es hören, auch der Rest der Eifel, der Wagen hämmerte fürchterlich. In Hillesheim an der Seismischen Messstation wurde ganz sicher Erdbebenalarm ausgelöst. Gott, war mir das peinlich.

Ich denke so ziemlich jeder Lokführer hat sich schon mal so „auf den Arsch gesetzt“, dass er sich die Räder eckig gefahren hat. Das bleibt nicht aus. Beim Rangieren bremst man recht oft mit der Lok alleine, da blieben gerne mal die Räder stehen. Hatte man sich dann schöne Flachstellen reingefahren fuhren wir immer den Rest der Schicht mit leicht angelegter Zusatzbremse durch die Gegend um wenigstens die Aufschweißungen mit den Gussklötzen wieder zu beseitigen. Als Grenzmaß einer Flachstelle gilt übrigens die Länge einer Streichholzschachtel. So habe ich das gelernt, niemand sagte früher 40mm. Das habe ich nie gehört. Aber diese Eisenbahnersprache verschwindet auch immer mehr, leider.


Auf diesem Foto vom 6. Februar 2008 ist rechts das Anschlussgleis noch gut zu erkennen. Mittlerweile ist es natürlich recht zugewachsen. Der VT kommt gerade aus Richtung Urmersbach und hat die Trapeztafel kurz zuvor passiert. Gut zu sehen auch die Steigung des Anschlussgleises die mir bei der Anfahrt das Leben schwer machte.

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